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Le futur avion de combat européen

«Il ne faut pas rater cette occasion»: selon Dirk Hoke, interrogé le 27 novembre par Les Échos, l’arrivée d’Emmanuel Macron au pouvoir crée « une opportunité unique d’œuvrer réellement au rapprochement européen» dans le domaine aéronautique.

© AFP 2018 Laura Buckman
Possible revers pour le F-35 au Danemark, un audit lancé

Au programme, comme esquissé lors du 19e conseil des ministres franco-allemand en juillet dernier, la création d’un avion de combat de sixième génération, qui devra remplacer les Tornado, Eurofighter et Rafale, à l’horizon de 2040. Certains industriels français «redoutaient déjà la prééminence de l’Allemagne dans ces futurs programmes», comme l’écrivait alors le quotidien.

«La volonté de rapprochement c’est bien beau, mais il faut des réalités derrière, qui pour l’instant n’existent pas vraiment», commente le Général de brigade aérienne Jean-Vincent Brisset. «C’est un problème de volonté politique. Il y a un nombre de pays européens qui ont démontré qu’ils étaient très européens pour recueillir des fonds, pour recueillir des subsides, pour participer à des programmes européens, mais quand il s’agissait de dépenser leur propre argent pour acheter quelque chose, ils sont beaucoup moins européens et se précipitent plutôt vers les États-Unis.»

Qu’adviendra-t-il en effet de pays comme le Royaume-Uni, l’Italie et l’Espagne, qui ont coopéré sur les programmes Tornado et Eurofighter, et dont les deux premiers sont depuis impliqués dans le programme F35? C’est pour l’instant l’inconnue. Il faut dire que le projet n’en est qu’à une annonce de proposition, autant dire que nous n’en sommes qu’au tout début du chemin.

Le projet d’avion évoqué se veut de sixième génération, ce qui voudrait dire faire «l’impasse sur la cinquième génération», impliquant ainsi de nouvelles recherches, notamment sur les «énergies dirigées, qui ne sont pas du tout au point».

«Il est indispensable qu’il y ait une collaboration entre Airbus et Dassault sur ce problème, alors qu’Airbus et Dassault sont à l’heure actuelle concurrents, entre Eurofighter et Rafale», analyse le général Brisset.

Une coopération entre concurrents qui serait une première, puisqu’à l’époque de sa conception, Dassault avait fait cavalier seul avec son Rafale, faute de trouver des partenaires européens, qui s’étaient en revanche ligués autour du projet Eurofighter. L’avionneur français serait-il prêt à passer l’éponge sur cet épisode douloureux?

«C’est une des grandes inconnues. On est dans la volonté politique. C’est une volonté d’Airbus, ce n’est pas forcément une volonté de Dassault en particulier.»

© Sputnik . Maksim Blinov
«Des résultats concrets»: les petits pas de la coopération aéronautique franco-russe

La volonté affichée par le directeur d’Airbus Defence and Space est de «permettre à l’armée allemande d’assurer sa souveraineté entre 2035 et 2045». L’Allemagne assume le transport de la bombe nucléaire américaine, par le biais des Tornado, fonction qui pourrait être assurée par l’Eurofighter. Selon Dirk Hoke, le nouvel avion qu’il appelle de ses vœux «permettrait de maintenir une solution européenne, d’éviter d’acheter le F-35 aux États-Unis, dont les Européens n’auront jamais la maîtrise.».

«Là aussi, on est sur un décalage complet: le F35 c’est maintenant. Le futur avion de combat franco-allemand, c’est dans… 17 ou 18 ans. Donc on n’est pas du tout sur des programmes qui sont concurrents actuellement»,

estime le Général Brisset, pour qui le véritable problème se trouve plutôt dans la capacité à se mettre d’accord rapidement un modèle, chose qui n’est pas aisée au regard des besoins divergents des armées européennes. C’est pourtant une question centrale au regard de l’indépendance de l’Europe vis-à-vis du complexe militaro-industriel américain.

«Il est évident aussi que cette proposition vise à contrer une mainmise du F35, qui signifierait la mort de Dassault et la partie avion de chasse d’Airbus. Le vrai problème, il est là. Il n’est pas dans la réalisation d’un avion, mais c’est d’avoir quelque chose tout de suite, qui soit suffisamment lancé, suffisamment profondément ancré pour que ça puisse aboutir tout de suite.»

© Sputnik . Sergey Mamontov
La coopération aéronautique franco-russe en 10 projets-phares

Une gageure quand on se souvient des problèmes récurrents de l’A400M, l’avion de transport militaire d’Airbus, qui, en cédant aux desiderata de chacun, a provoqué surcoûts, problèmes techniques et retards de livraison:

«Quelle que soit la coopération, ou la non-coopération qui sera choisie, on est sur un avion qui conviendra aux besoins des uns et des autres. À condition qu’on ne recommence pas les égoïsmes nationaux, qui ont consisté à empaqueter à l’intérieur de l’A400M tous les besoins de tous les pays pour faire plaisir à tout le monde… Et à faire un avion qui est trop lourd et trop complet par rapport à ce qu’il aurait pu être», rappelle le Général Brisset.

Interrogé sur le rôle de Dassault Aviation dans une telle configuration, Dirk Hoke a assuré: «Ma seule certitude est qu’il n’y aura pas de nouveaux projets européens sans une collaboration intense et forte entre Airbus et Dassault.»

«De toute façon entre la France et l’Allemagne se pose la question de la dualité entre Airbus et Dassault. Dassault sait faire des choses et Airbus ne sait pas les faire tout seul et Airbus, sans la partie britannique, sait encore moins les faire», conclut le général Brisset.

Le Tupolev Tu-144

L’avion est équipé d’une aile en double delta à fort angle de flèche pour une meilleure pénétration dans l’air à vitesse supersonique. Il ne disposait pas de volets ni d’aérofreins. Les gouvernes de profondeur et les ailerons sont confondus en une même commande de vol, des élevons. L’aile delta avait un faible allongement, ce qui créait une faible portance. À l’exception du prototype, les appareils sont équipés de plans canards rétractables, placés à l’arrière du cockpit, sur le haut du fuselage, disposant de volets de courbure. Ces plans, appelés « moustaches », sont utiles au contrôle du tangage à basse vitesse, l’aile delta ne fournissant pas une portance suffisante. L’aile delta étant peu portante à basse vitesse, l’avion devait adopter une position très cabrée, ce qui réduisait considérablement la visibilité à basse vitesse. Pour remédier à ce problème, le Tu-144, tout comme le Concorde, disposait d’un nez basculant. Le Tu-144 dispose d’un train d’atterrissage dit tricycle. En 1962, le F.27 est suivi par l’avion court-courrier à réaction F.28 Fellowship. Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, l’industrie aéronautique britannique compte 35 entreprises de type familial, soit 27 avionneurs et 8 motoristes. En 1959, Hawker Siddeley rachète de Havilland Aircraft et Blackburn Aircraft sous la pression du gouvernement britannique. En 1960, British Aircraft Corporation nait du regroupement de Vickers-Armstrong, English Electric, Hunting Aircraft et Bristol Aeroplane. En 1977, quatre entreprises nationalisées et bénéficiaires sont regroupées : British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics et Scottish Aviation (en). La nouvelle société, British Aerospace, est le leader européen de la construction aéronautique, avec 67 000 salariés et un chiffre d’affaires de GBP 800 millions. L’entreprise est structurée en deux divisions distinctes, Aircraft Group et Dynamics Group. British Aerospace rejoint le GIE Airbus en 1979, dix ans après le retrait du gouvernement britanniques du projet. Sud-Aviation et le motoriste SNECMA constituent la contribution française au développement de l’Airbus A300 dans les années 1960. Sud-Aviation est alors maître d’œuvre de la fabrication de la cellule de l’avion.

Cette photo « dédicacée » a été prise avant le départ de La Guardia pour Paris. Une autre photographie existe, avec les mêmes en compagnie de pilotes de Lockheed. L’ordonnance du 26 juin 1945 nationalise l’ancienne Société Anonyme Air France. De 1946 au début de 1948, Air France recevra quatre Constellation 049 et six Constellation 749 puis d’autres arrivèrent ce qui fit vingt-trois Constellation en 1952. Vingt huit L.049, L.749 et L.749A furent exploités. Le Constellation va dorénavant réduire à une seule — dans la plupart des cas — le nombre d’escales entre Paris et New-York et permettre fréquemment la traversée directe sans escale dans le sens retour. 28 avril 1948 – Parti d’Orly à bord d’un Constellation d’Air France, Roger Loubry rejoint La Guardia en 16 h 23 mn. Lockheed indique les différentes configurations par des nombres comme L.749-79-31. Les deux premiers chiffres après le numéro de modèle (L.749) donnent le type de moteur et les deux derniers chiffres indiquent l’aménagement intérieur. Ainsi, un L.749-79-31 est équipé de moteurs 749C18BD1 et comprend 42 sièges (Passagers de jour) ou 22 couchettes (passagers de nuit) et sept membres d’équipage.

Comme le montre le tableau 1, un total de 25 tests en vol ont servi à déterminer le modèle (en rouge) et 92 tests en vol à le valider (en bleu). Le modèle utilisé dans cette étude est inspiré de la méthode de modélisation par composants (CLM). Cette approche consiste à déterminer un modèle pour chaque composant du moteur. Toutefois, le simulateur ne fournit pas assez d’information sur les différentes valeurs de température et de pression pour ces composants. Deux approches différentes ont été utilisées : la « boîte noire » et la « boîte grise ». Une approche « boîte grise » consiste à déterminer un modèle à l’aide de la combinaison d’un modèle mathématique et d’un algorithme d’estimation. L’approche « boîte noire » n’utilise qu’un algorithme d’estimation. Le modèle du composant ventilateur-compresseur-brûleur est de type « boîte noire », combinant la méthode des moindres carrés et l’algorithme d’estimation de Levenberg-Marquardt. Depuis le début, les secours n’auraient eu, selon le Sdis des Bouches-du-Rhône, qu’une vingtaine d’interventions en raison du vent. Dans la Montagnette, du côté de Boulbon des arbres se sont couchés ; d’autres sont tombés à Noves. Il serait, selon un dicton provençal, un des trois fléaux de la Provence avec le Parlement, et la Durance (source Galtier). Il est appelé Mistral car il serait le maître vent, celui qui jouit en tout cas d’une force prodigieuse. Un ciel rouge au coucher du soleil : Mistral viendrait le lendemain. Il aurait un bail d’un, trois, six ou neuf jours. Pour bien dix jours encore, il risque en tout cas de souffler la vedette aux autres sujets du coin ! La météo du 13 a recensé certains records de vitesse sur Facebook. Ainsi une rafale record a été relevée dans la nuit de samedi à dimanche à plus de 159 km/h à Port-Saint-Louis-du-Rhône. Selon Paul Marquis cela serait probablement dû à une rafale descendante du Jet Stream qui s’est incliné au Nord-Ouest durant l’épisode. Également relevé depuis début janvier, 118 km/h à Istres, 111 km/h à Martigues, 110 km/h à Arles, 105 km/h à Salon-de-Provence, 80 km/h à Marignane.