Comment l’aérien sera impacté par le climat

La montée en flèche est une sorte de traînée. Il y a beaucoup de problèmes de programme – les lignes de sécurité à l’aéroport, les sièges exigus autour de l’avion, le décalage horaire lorsque vous arrivez à destination – sans oublier tous les retards et annulations que vous ne pouvez pas prévoir. Et dans les années à venir, le voyage dans l’atmosphère pourrait s’avérer encore plus ennuyeux grâce au changement climatique. Le courant-jet se renforce à haute altitude, ce qui signifie que dès que vous serez en l’air, vous serez plus enclin aux turbulences. Et lorsque vous voyagez des pays européens vers les États-Unis, tout simplement, à contre-courant, votre vol prendra probablement plus de temps que les sorties d’aujourd’hui. Mais attendez, il y a plus. Le secteur de l’aviation peut également faire face à des mers croissantes, aviation à des tempêtes plus graves et à des vagues de chaleur. Les interruptions qui retardent ou arrêtent les avions et endommagent les aéroports vont devenir plus fréquentes. « Les événements météorologiques deviennent généralement beaucoup plus extrêmes, et qu’il s’agisse de température, de tempêtes violentes, d’inondations ou de conditions liées aux turbulences, ils sont tous assez défavorables pour l’aviation », déclare Ethan Coffel, étudiant diplômé en recherche scientifique sur le climat au Columbia College. qui recherchent les conditions météorologiques extrêmes. « Beaucoup d’éléments du voyage aérien seront influencés par cela, nous avons donc seulement commencé à vérifier quels seront les impacts et comment nous pourrions nous y adapter. » Voici ce que toutes ces difficultés pourraient signifier pour les plans. L’été dernier, une vague de chaleur à Phoenix en Arizona a déclenché l’annulation de plus de 40 vols aériens, les températures atteignant 119 degrés Fahrenheit. Cela a principalement affecté les jets locaux de Bombardier, qui n’étaient pas certifiés pour voyager à des températures supérieures à 118 degrés. Les gros Boeing et Airbus pourraient en fait décoller normalement. Cependant, une chaleur beaucoup moins extrême peut causer des difficultés aux avions. À mesure que les plages de température augmentent, l’atmosphère deviendra plus mince, ce qui rendra plus difficile pour les ailes de créer suffisamment de portance tout au long du décollage. Éliminer quelques kilos – tout simplement, transporter moins de voyageurs ou moins de fret – permet à n’importe quel avion de décoller beaucoup plus facilement. À l’avenir, environ 10 à 30 % des vols supprimés pendant la période la plus chaude nécessiteront probablement des limitations de poids corporel, ont rapporté Coffel et ses collègues l’année dernière dans le journal Weather Alter. L’équipe a évalué 19 aéroports internationaux importants dans le monde et des projections climatiques pour toutes ces régions de 2060 à 2080. Ils ont découvert que la chaleur à laquelle les vols commencent à rencontrer des problèmes est déterminée par le type d’avion, ainsi que par l’altitude de l’aéroport et la longueur de la piste. Une plus grande altitude signifie un air plus fin, et des pistes plus petites signifient beaucoup moins de distance pour qu’un avion développe la vitesse supplémentaire dont il a besoin pour supprimer les jours de grésillement. Les vols aériens long-courriers seront particulièrement vulnérables car ils doivent être pleins de carburant, ce qui les rend plus lourds. Dans certains cas, une chaleur de 90 ou 100 degrés sera suffisante pour éviter qu’un avion ne décolle à son poids corporel optimal, déclare Coffel. Tout cela signifie que certains aéroports internationaux seront plus touchés que d’autres. L’aéroport LaGuardia de New York n’a d’espace que pour de courtes pistes. « Vous n’avez pas vraiment besoin d’une température aussi élevée pour avoir besoin de limitations de poids », explique Coffel. Les aéroports de Phoenix en arizona et de Dubaï ont des pistes plus longues mais se font claquer par une chaleur extrême. L’aéroport international de Phoenix Skies Harbour peut également être désavantagé en raison de sa hauteur de 1000 pieds. Cependant, les aéroports internationaux dans des climats modérés avec des pistes relativement longues (comme le terminal de l’aéroport John F. Kennedy de New York, le terminal de l’aéroport d’Heathrow à Londres et le terminal de l’aéroport Charles de Gaulle à Paris) ne seront pas beaucoup affectés. « Les aéroports des pays traditionnels d’Europe occidentale n’ont essentiellement pas ce problème car il ne devient vraiment presque jamais aussi chaud », déclare Coffel. Pour les vols qui doivent être allégés, les limites de poids corporel moyen seront probablement comprises entre 0,5 et 4 % du carburant et de la charge utile. Pour n’importe quel Boeing 737, réduire son poids de 0,5% signifierait renoncer à 720 livres, soit environ trois passagers ainsi que leurs bagages. « Si vous faisiez cela à un tas de vols aériens, cela coûterait beaucoup d’argent », déclare Coffel. Les vols aériens les plus longs opérés depuis des zones métropolitaines plus chaudes comme Dubaï offrent actuellement moins de sièges s’ils décollent pendant la partie la plus chaude de la journée, mais cela deviendra un peu plus typique dans les années à venir, dit-il. La bonne nouvelle est que les voyageurs ne seront probablement pas frappés par des limitations de bagages supplémentaires ou des frais plus élevés ; il est beaucoup plus probable que les compagnies aériennes devront simplement fournir moins de sièges sur certains vols, déclare Coffel. Dans des cas rares, cependant, il peut faire si chaud de manière inattendue que quelques voyageurs se font repousser votre vol. Les compagnies aériennes pourraient limiter l’effet de la chaleur extrême en aménageant des pistes plus longues. Cependant, l’étirement des pistes est coûteux et il n’y a souvent pas de place pour le faire dans les zones urbaines. Un autre remède serait de reprogrammer beaucoup plus de vols long-courriers pour partir dans les parties les plus fraîches pendant la journée.

Comment Boeing à fait réévaluer la sécurité aérienne

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne n’ont presque jamais d’accident. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette étiquette pour que chaque fois qu’un seul tombe en panne, le monde le regarde. Ainsi, lorsqu’un seul s’écrase, en particulier lorsqu’il se déroule dans des conditions mystérieuses ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation arrive de son mieux pour trouver un moyen de prévenir ce genre d’incident à l’avenir. Et le plus souvent, nous réussissons à faire exactement cela. C’est pourquoi le transport aérien industriel sur chaque trajet de distance est le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais connu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les accidents du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Atmosphere 610, les réponses que nous créons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux Boeing 737 Maximum sont tombés plus bas commencent à être soulignées, ce qui est troublant. Un nouveau sous-système de contrôle de vol de la compagnie aérienne appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de contrôle du 737, est la bonne idée, et il est de plus en plus probable qu’il soit la cause des deux accidents. Mais comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes d’avions 737 Max à piloter le tout nouveau dérivé et comment Boeing et la FAA ont réagi face à la crise – en gros, il y avait clairement un problème correct jusqu’à ce que l’administration ait ordonné le avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les inquiétudes d’une grève des revenus ainsi que la responsabilité individuelle et professionnelle, ne devraient jamais faire partie d’une analyse. Il semble non seulement que ces craintes aient motivé la réponse, mais que le système 737 Max soit passé du concept à l’accréditation si rapidement qu’il a été poussé sans relâche par la nécessité pour Boeing de promettre à ses clients l’avion selon un calendrier qui rivalisait avec assurance avec l’A320neo d’Airbus. Ainsi, malgré le fait que nous ayons une bonne idée de la cause de l’accident, et même si la plupart des observateurs sont convaincus qu’une réparation va être découverte, notre confiance dans les organisations sur lesquelles nous comptons pour assurer la sécurité des voyages aériens a été érodé. Boeing a utilisé une grande grève de statut à cause des tragédies où le programme MCAS était l’excellent suspect. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau majeure du système, un système qui, selon lui, était sécurisé. Le statut de Boeing en tant que sous-traitant d’avions est fort, à tel point que ses passionnés d’aviateurs ont un dicton: « Si ce n’est pas un Boeing, alors je ne vais pas. » Pendant de nombreuses années, il y a eu deux bords dans la discussion mondiale sur la philosophie du style d’avion, un seul côté prenant Boeing, les techniques manuelles, le style et la tradition axés sur l’aviateur, ainsi que l’autre côté prenant Airbus, beaucoup plus d’automatisation, les systèmes- style et avancement centrés. En réalité, aucune des deux entreprises n’a le monopole de l’une de ces questions. Mais la place de Boeing dans l’argumentation car le choix pratique, conservateur et sage est en jeu. Pour sa part, la FAA doit reconnaître qu’elle a compris tous les détails concernant le processus que Boeing a utilisé pour transformer un style de plus de 50 ans en un avare d’énergie à gros moteurs de l’époque contemporaine, car il a fait le travail. En fait, elle avait été régulièrement impliquée dans cet examen d’accréditation continu, bien que la société ait cédé beaucoup de pouvoirs d’approbation aux employés de Boeing qui sont des représentants désignés. Et ce processus impliquait des compromis, ce qui n’est pas caractéristique du 737 Maximum. Chaque conception dérivée implique des compromis. Mais exactement comment l’entreprise a apporté des modifications pour transformer le 737 en maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est vraiment une histoire qui est déjà en train de sortir, avec les détails, y compris, sur la base d’un seul document, les ingénieurs sur le Le projet MCAS n’est pas conscient que d’autres personnes ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont soupçonnés d’être les raisons sous-jacentes des deux accidents. La réponse de la FAA à la suite de l’accident en Éthiopie a finalement été de soutenir l’affirmation de Boeing selon laquelle les avions étaient en état de navigabilité et de s’en tenir à cette position. Cependant, si elle savait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il a presque littéralement fallu un acte du Congrès – enfin, de la division professionnelle – pour que la FAA se retire de la position de soutenir l’opération en cours du 737 Maximum. Les États-Unis ont été les derniers au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était un choix judicieux ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – les optiques sont aussi mauvaises que possible. Que ce soit vrai ou non, il a semblé au monde entier (et au monde entier) que Boeing ainsi que la FAA avaient décidé de protéger les intérêts des entreprises, économiques et nationaux plus que la sécurité. Ensuite, lorsque le gouvernement éthiopien a refusé de renvoyer les enregistreurs de données aux États-Unis et à Boeing pour analyse, préférant plutôt les remettre au Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) français plutôt qu’au NTSB, il avait été difficile ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait des méthodes d’enquête. Le BEA est vraiment un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l’Éthiopie à ce sujet, mais il n’a pas immédiatement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas comme inquiétant. Je suis convaincu que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais dans le processus, nos institutions doivent être directes en utilisant le public concernant leurs résultats et transparentes tout au long du processus, de sorte que le message que nous recevons tous est que la réalité dans la recherche aéronautique est essentielle et sacro-saint. Et s’il y a eu des erreurs dans le développement ou l’autorisation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, ainsi que le régulateur qui les a approuvés, la FAA, possèdent ces erreurs. Prendre des engagements pour eux expliquera clairement à tous ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en acceptant le blâme pour toute réaction lente et insuffisante à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde devrait savoir clairement ce qui s’est passé et pourquoi, et plus tôt cela se produira, mieux ce sera. Ce n’est qu’alors que ces organisations peuvent commencer à restaurer la confiance des vacanciers dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils peuvent être approuvés, une confiance en ce qui était déjà érodée mais continue d’être essentielle pour récupérer, simplement parce que des rapports honnêtes joue un rôle majeur pour maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.

Comment apprendre à piloter un avion

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’une de mes publications précédentes, The Joy of Soaring, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions au terminal de l’aéroport de Chicago Midway (MDW), à laisser tomber des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal, désormais supprimée. « Ces excellentes machines argentées prendraient de la vitesse et monteraient dans l’atmosphère en pliant leurs pneus parce qu’elles grimpaient », ai-je publié. «Je regarderais jusqu’à ce que je fuis les avions ou l’argent. Chez MDW, c’était normalement ce dernier. Mais j’étais connecté. Je ne suis même pas certain de savoir pourquoi, mais j’étais accro. Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de questionnement pour avoir une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres personnes pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié depuis toujours et pilote-examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le reconnaît du point de vue philosophique : « Voler nous donne une perspective du monde d’une manière qui nous permet de réaliser notre insignifiance du point de vue cosmique, mais en même temps l’envol nous avons la capacité d’avoir le contrôle de notre destin », m’a-t-il dit. Exactement quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous. L’aviatrice étudiante Eva Kozlowski, une autre habitante de Chicago, se souvient que sa passion pour l’aviation avait également commencé à MDW. « Je faisais du vélo là-bas et voyais des avions de l’extérieur d’une clôture pendant de nombreuses heures. » Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, une instructrice de vol, l’avait fait commencer. Austin, texas Henderson, un pilote privé récemment produit, ne sait même pas exactement pourquoi il a commencé à penser au vol plané, bien qu’ils aient des amis qui volent. « Je me souviens avoir informé ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais juste que je voulais envisager des cours, mais la fonction et d’autres problèmes m’ont gêné. » Il a commencé à suivre des cours de vol à voile en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote personnel en mars. Le nouveau coaching pilote connaît une résurgence après que la FAA a noté des chiffres décevants de début d’études collégiales en 2009 d’à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’aviateur à des étudiants universitaires. Cependant, le nombre d’individus qui préparent réellement leurs certificats personnels est toujours le même que celui de l’année dernière, et bien sûr les chiffres n’expliquent pas l’inspiration juste derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes abandonnent avant d’obtenir une licence. En utilisant la rareté des pilotes d’avions professionnels, beaucoup de ces départs pourraient être liés à des aviateurs professionnels. Vous trouverez 6 à 30 jours d’attente autour des listes dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres de CFI étaient en hausse de 15 % par rapport à 2009, mais ce n’est toujours pas assez de formateurs pour gérer un tsunami de pilote professionnel couplé à de nouveaux étudiants qui souhaitent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir. Bien qu’apprendre à voler soit époustouflant pour la plupart d’entre eux, la procédure exige une fonction qui commence par devenir et rester structurée dès le premier jour. Les problèmes vont de trouver un bon entraîneur, de remplir les papiers appropriés pour l’élève-pilote, de choisir une école Part 61 ou Part 141, de réserver du temps pour étudier, de trouver comment couvrir cette aventure et bien sûr de passer du temps à respirer et à se souvenir le processus est toujours censé être amusant. Faire une certification de pilote personnel indique qu’un aviateur peut transporter des passagers dans de bonnes conditions météorologiques, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à cette certification consistent à passer un test d’information écrit ayant un score d’au moins 70 pour cent. La partie sensible du dernier examen comprend une rencontre avec les DPE qui testent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les spécifications d’accréditation de l’aviateur, accompagnés d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, dans lequel les candidats démontrent une capacité de vol remarquable. Les entraîneurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les spécifications de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen sensible. « Bien qu’apprendre à voyager soit à couper le souffle pour la plupart, le processus a besoin d’une fonction qui commence par se structurer et rester structuré dès le premier jour. » Le parcours administratif d’un étudiant commence par « Devenir un aviateur individuel », une liste des exigences sur le site Web de l’entreprise – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des examinateurs de soins de santé approuvés se trouve sous le lien hypertexte « rechercher un AME » sur le site Web de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour tout avion piloté ou 14 pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais. Ensuite, un programme de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site du programme d’accréditation et de notation des aviateurs incorporés – icara.faa.gov – en cliquant sur « Nouveau pour l’IACRA ». N’oubliez pas de vérifier votre inscription. Une certification d’étudiant arrive dans 3 à 4 jours et doit être entre les mains avant que les élèves puissent jouer en solo, à peu près au moment où ils peuvent rencontrer des conditions telles que le coaching de manière significative de la composante 61 ou de la composante 141. La composante 61 indique généralement une formation avec un entraîneur indépendant à proximité ou peut-être une petite école de pilotage, tandis que la composante 141 est vraiment une atmosphère plus structurée avec des inspections et des montants très particuliers en cours de route.

Le Covid aura détruit l’aérien

Le COVID-19 a sans aucun doute provoqué la pire crise que l’industrie de l’atmosphère commerciale ait connue. « Cela a perturbé l’économie et la société mondiales et c’est partout », note Gordon Bethune, l’ancien PDG de Continental Airlines. Avec le virus informatique bouleversant presque tous les aspects du mode de vie, il est vraiment extrêmement difficile d’envisager l’avenir à long terme du monde, et encore moins celui de l’aviation. Néanmoins, nous avons maintenant réuni un panel de professionnels qualifiés de premier plan, de correspondants, de PDG de compagnies aériennes, de membres d’équipe et d’experts pour effectuer une réflexion à long terme. Au sein de cette collection spéciale en plusieurs parties, nous allons analyser des sujets tels que l’avenir des flottes, les aéroports, les tests de santé, les réseaux de routes, les hubs, la rencontre à bord, l’activation des besoins, les tarifs, la consolidation et les programmes de dévotion. Nous examinerons les impacts sur les fournisseurs de pavillon, les transporteurs régionaux et les transporteurs à bas prix. Et nous évaluerons qui dominera finalement et qui peut échouer au sein de ce cygne noir sans précédent. Il est difficile de penser que les voyages en avion avaient un groupe d’âge d’or il y a quelques mois à peine et que tout aurait pu se terminer d’un coup. « Les compagnies aériennes envisageaient une rentabilité record de janvier à février 2020, après une augmentation de 18% des revenus commerciaux pour votre année 2019, puis se sont soudainement réduites à une dépense quotidienne impensable de 50 à 60 millions de dollars US pour vos plus grands transporteurs américains d’ici la fin de Mar », Bob Mann, président de RW Mann & Company. De nombreux experts pensent qu’il n’y aura pas de 2e loi sur l’aide, le confort et la sécurité économique (CARES) contre les coronavirus pour les compagnies aériennes américaines. Dès que ce financement des travaux prendra fin, le 1er octobre, nous aurons un bain de sang. « Le paysage sera un carnage presque partout. Le chômage (tant pour les pénuries d’aviateurs, soit dit en passant) sera douloureux. Ce sera probablement moche », a déclaré Scott Hamilton, directeur de la gestion de Leeham News and Evaluation. Jay Shabat, analyste pour Airline Every week, reconnaît une contraction inévitable et à long terme « S’il existe un seul terme qui décrit l’industrie mondiale du transport aérien dans un avenir prévisible, c’est « plus petit ». Jamais dans le contexte de l’industrie, la demande ne s’est évaporée du jour au lendemain. Volumes de passagers minimes. Des gains proches de zéro. Bords fermés. En conséquence, pratiquement toutes les compagnies aériennes concluent que le rétablissement complet jusqu’aux niveaux de besoins antérieurs à la situation ne sera pas calculé en jours ou en mois, mais en années. » Combien de temps cette dystopie va-t-elle durer ? Les réponses sont plus vastes que le secteur du transport aérien. « Les plus grandes préoccupations de toutes ne sont pas celles du transport aérien en particulier. Quelle voie la pandémie elle-même continuera-t-elle à envisager? Quand deviendra-t-il un vaccin ? Les solutions à ces préoccupations ainsi qu’à d’autres détermineront principalement le destin de tous les secteurs, y compris le secteur du transport aérien », a déclaré Seth Kaplan, analyste du transport aérien et co-variété du podcast Airlines Private. Certainement, il faudra plus qu’un décret du gouvernement fédéral pour mettre des avions dans le ciel. Les voyageurs reviendront «quand ils pensent en sécurité, et pas quand un politicien dit que c’est bien. Ce ne sera pas comme allumer l’éclairage », a déclaré Bethune. La quête de la sécurité du bien-être dictera les directives et le calendrier, Brett Snyder, fondateur du blog de l’industrie du transport aérien Cranky Flier, assure que « Une fois qu’il existe un vaccin / une immunité collective / un remède, les problèmes commenceront à revenir à la normale ». Et Harteveldt de conclure «Nous devons être certains que les compagnies aériennes et les aéroports prennent vraiment notre santé globale et la respectent», cela prendra en compte la forme de normes de dépistage et de désinfection. Bethune assure : « Sans normes d’hygiène acceptables, vous n’aurez pas de compagnie. Donc, vous allez devoir remplir [ces spécifications]. C’est exactement comme les pilotes d’avion pour toutes les compagnies aériennes ayant exactement le même permis et utilisant le même plat stratégique. Et donc c’est juste votre type de coût d’entrée sur le marché. Si vous ne l’avez pas, vous n’y allez pas pour jouer car personne ne vous fera voyager. Mann pense que la crise du COVID-19 nécessite un travail global et coordonné. « Cela devrait être une approche combinée de bout en bout par les autorités gouvernementales, les transports terrestres, les aéroports, les compagnies aériennes, l’hôtellerie, les réunions/congrès, les restaurants, les lieux de divertissement et tous les autres secteurs liés aux voyages », déclare Mann.Clients reprendra simplement confiance en soi quand cela commencera. Avec eux devraient venir les revenus ainsi que les flux de trésorerie qui sont terriblement nécessaires pour réduire la dette financière nouvellement élevée. Mann et Harteveldt conviennent que les tests rapides, ainsi que les mesures de dépistage de la santé comme les passeports de bien-être COVID-19, feront finalement partie de la nouvelle norme, d’autant plus que la protection est devenue beaucoup plus stricte après le 11 septembre. Madhu Unnikrishnan, rédacteur en chef d’Air travel Every week, est impliqué dans les complications liées aux projections. «Le problème ici est d’empêcher un« théâtre de santé », car certaines des nouvelles mesures recommandées sont des évaluations sérologiques, qui augmentent d’énormes problèmes de confidentialité. Une fois que le risque immédiat de pandémie s’estompera, les voyageurs souhaiteront-ils transmettre des données sensibles dans le sang aux compagnies aériennes et aux gouvernements internationaux ? Même si les compagnies aériennes abordent les problèmes de santé pour obtenir des passagers dans des sièges, Harteveldt conclut que les transporteurs devront «utiliser tous les outils de leur arsenal pour amener des personnes à voler. Ils vont utiliser le prix, bénéficier de miles de voyageur régulier, d’améliorations, d’adhésions Elite, etc. La tâche est que, au moins pour les compagnies aériennes aux États-Unis, elles devront probablement commercialiser leurs réseaux de routes intérieures. Le trafic international long-courrier reviendra-t-il? Ce n’est pas clair, étant donné les restrictions mondiales actuellement en place. L’opinion est le fait que les visiteurs de courte distance et les ménages reviendront dans un premier temps. Cependant, Harteveldt estime que, si les compagnies aériennes atteignent 50% de leur capacité d’avant COVID-19 à la fin de cette année civile, ce sera probablement « une véritable merveille de Noël ». Beaucoup plus probable, dit-il, «cela va être n’importe où entre un autre et peut-être 40-45% de ce à quoi nous étions. Dans le meilleur des cas, nous verrons la demande de voyages d’entreprise, dans un an, très probablement entre 75 et 80 % là où elle était avant la pandémie. »

Le développement du low cost aérien

Les deux transporteurs ont réalisé (tout comme Icelandair) qu’il pourrait être possible d’obtenir des droits de survol russes. Mais après déduction des redevances à la Russie, les tarifs deviendraient alors non compétitifs. Les paiements de redevances aux Russes sont gardés secrets, mais en mai de l’année dernière, nous avons signalé que l’on pensait qu’ils pourraient s’élever à 100 $ US par passager et par vol. En d’autres termes, les LCC devraient gonfler le prix de leurs billets vers la Chine ou le Japon de quelque 200 dollars EU.

Comment les transporteurs conventionnels parviennent-ils à proposer des tarifs promotionnels? C’est parce que les billets en classe premium rentables compensent les tarifs économiques. Avec un aller-retour Londres-Tokyo en classe affaires coûtant environ 6000 £ lorsqu’il est acheté près du départ, plusieurs fois plus qu’un tarif économique moyen, il n’est pas difficile de voir comment.

«Les LCC européens ont dû abandonner leurs plans pour desservir ce qui aurait été des destinations asiatiques lucratives»
Alors pourquoi ces LCC doivent-ils survoler la Russie, et comment la Russie peut-elle facturer autant pour cela alors que c’est tellement moins pour les autres? La Russie détient la clé vers les routes les plus courtes entre l’Europe, la Chine et l’Asie du Nord-Est. Et comme elle n’a jamais signé l’accord de l’Organisation de l’aviation civile internationale de 1944, la Russie est libre non seulement de choisir les compagnies aériennes auxquelles elle accorde des droits de survol, mais aussi de facturer ce privilège.

Les transporteurs à bas prix européens ont donc dû abandonner leurs projets de desservir des destinations qui auraient été lucratives. Au lieu de cela, ils se concentrent sur les routes transatlantiques, comme l’incursion du Norvégien en Amérique latine.

De même avec Air Asia X. Outre le coût du carburant, l’une des principales raisons pour lesquelles il s’est retiré d’Europe en 2012 était la concurrence des transporteurs indirects en termes de prix et de commodité. Il y a des communautés malaisiennes à Manchester et à Glasgow ainsi qu’à Londres, d’où Air Asia X opérait, alors pourquoi dépenser du temps et de l’argent pour se rendre à Londres alors que les transporteurs du Golfe pourraient offrir un produit de meilleur rapport qualité-prix depuis l’aéroport local?

Il est vrai que la filiale low-cost de Singapore Airlines, Scoot, vole entre Singapour, Athènes et Berlin, mais son succès n’est pas encore prouvé. On pourrait soutenir que Scoot a absorbé une ancienne destination SIA alors que les Berlinois, sans Scoot, n’auraient pas de service sans escale vers Singapour.

En fin de compte, si oui ou non il y a un avenir pour le low-cost long-courrier dépend de l’itinéraire, de la région et de la façon dont vous définissez le «long-courrier». Peut-être que dans la région Asie-Pacifique, où de nombreuses routes que nous qualifierions de long-courrier sont définies comme moyen-courrier, il y a de plus grandes chances de succès.

Il n’est pas étonnant que les LCC les plus prospères d’Europe et des États-Unis – Ryanair, Easyjet et Southwest, basée à Dallas – ne se soient jamais aventurés sur de longues distances. En dernière analyse, leur plus grande chance de succès (hors Asie-Pacifique) serait transatlantique.

Rien ne va plus chez Cathay Pacific

Cathay Pacific, pris dans un feu croisé entre la politique de la Chine continentale et les manifestations antigouvernementales à Hong Kong, en subit les conséquences. Le Cathay Pacific Group a signalé une baisse de 38% sur un an du trafic entrant à destination de Hong Kong en août 2019, à l’apogée des troubles de la protestation qui ont entraîné la fermeture de l’aéroport et la perturbation des vols. Après un mois «incroyablement difficile», Cathay annonce à présent qu’il va mettre en œuvre «des mesures tactiques à court terme, telles que le réalignement des capacités», car il prévoit que le mois de septembre sera tout aussi difficile. Cathay Pacific Group a publié, le 11 septembre 2019, les données de trafic combinées de Cathay Pacific et Cathay Dragon pour août 2019, indiquant une diminution du nombre de passagers transportés, ainsi que de la quantité de fret transporté, par rapport au même mois en 2018. Cathay et sa filiale à part entière Cathay Dragon, la deuxième plus grande compagnie aérienne basée à Hong Kong, ont transporté près de trois millions (2 906 954) de passagers en août 2019, en baisse de 11,3% par rapport au même mois l’année dernière. Le facteur de charge a chuté de 7,2 points de pourcentage à 79,9%. La capacité globale ou ASK (sièges-kilomètres disponibles) a augmenté de 5,1%, mais les RPK (passagers-kilomètres payants) ont diminué de 3,6% par rapport à août 2018. La plus grande partie de la baisse a été enregistrée en Chine continentale: les ASK pour la région ont chuté de 9,3%, tandis que les RPK ont chuté. 28,1%. «Le mois d’août a été incroyablement difficile, à la fois pour Cathay Pacific et pour Hong Kong. Notre trafic entrant à Hong Kong a baissé de 38% et de 12% sur le trafic sortant, et nous ne prévoyons pas que septembre sera moins difficile « , a déclaré Ronald Lam, principal client et responsable commercial du Groupe, dans un communiqué de presse officiel. «La demande de trafic entrant à Hong Kong par les marchés régionaux, en particulier la Chine continentale et l’Asie du Nord-Est, a été durement touchée, même si nos itinéraires dans le Pacifique Sud constituaient un point positif. En raison de la baisse de la demande de voyages, de l’augmentation du nombre de passagers en transit et de l’impact négatif du raffermissement du dollar américain, le nombre de passagers était sous pression », a ajouté Lam. En réponse à l’environnement difficile, y compris une baisse des réservations à terme pour le reste de 2019, le transporteur déclare qu’il mettra en œuvre des «mesures tactiques à court terme, telles que le réalignement des capacités». «Plus précisément, nous réduisons notre croissance de capacité de telle sorte qu’elle sera légèrement en baisse pour la saison d’hiver 2019 [fin octobre 2019 à fin mars 2020] par rapport à notre plan de croissance initial de plus de 6% pour la période, « Lam a déclaré. Les résultats décevants font suite à la publication des résultats du premier semestre 2019 de Cathay Pacific, annoncée le 7 août 2019. Pour le premier semestre de l’année, le groupe a dégagé un bénéfice net de 172 millions USD (1 347 millions USD), contre une perte de 33,6 millions de dollars (263 millions de dollars HK) pour la même période en 2018, lorsque Cathay a réussi à réaliser un bénéfice net pour la première fois depuis 2015. La solide performance a été attribuée à la baisse des coûts d’exploitation unitaires de carburant et non carburant, malgré les «revenus» des recettes, notamment les tensions géopolitiques et commerciales ayant une incidence sur la demande de transport aérien et de fret. Les résultats ont également montré que Hong Kong et la Chine continentale constituaient de loin le plus gros flux de revenus pour Cathay, la région représentant 3,3 milliards de dollars (26 352 millions de dollars HK) sur un total de 6,8 milliards de dollars (53 547 millions de dollars HK) réalisés au premier semestre 2019. Les chiffres de trafic pour août et la saison hivernale pourraient maintenant compliquer les efforts de Cathay pour parvenir à une croissance durable de son programme de redressement financier sur trois ans, grâce à la hausse des revenus et à la réduction des coûts. En août, les vols Cathay Pacific et Cathay Dragon ont été annulés lorsque les manifestants ont pris d’assaut leur plaque tournante principale, l’aéroport international de Hong Kong (HKG), et ont temporairement mis fin à leurs activités. Les autorités chinoises sont intervenues en demandant à Cathay de suspendre le personnel impliqué dans les manifestations ou de le soutenir de quelque manière que ce soit, car il leur serait interdit de travailler sur des vols à destination de la Chine continentale ou sur des vols opérant dans la région. Espace aérien chinois.

Jet Aviation

Les USA posent le B2 au coeur de leur dispositif

Le B-2 est l’un des rares grands bombardiers stratégiques du service américain de pression d’air. Conçu à l’origine pour infiltrer la communauté soviétique de protection du flux d’air et les objectifs d’invasion avec des outils nucléaires, son objectif a grandi au fil du temps pour présenter une frappe de précision traditionnelle. Le B-2 est considéré comme le bombardier le plus supérieur de You.S. assistance, et la seule personne de quelques sortes qui porte encore des bombes des forces gravitationnelles nucléaires. Depuis les années 70, la direction du président Jimmy Carter s’est opposée à notre bombardier B-1A à grande vitesse comme un gaspillage complet de l’argent des autorités. Carter a été informé du nouveau domaine de l’innovation technologique furtive et était responsable de la création du chasseur F-117A furtif mma. Au lieu du B-1A, Carter a autorisé la progression du bombardier à technologie moderne sophistiquée, ou bombardier furtif. Tiny a été identifié à propos du bombardier à l’époque, sauf qu’il pourrait intégrer de nouveaux systèmes d’évasion radar et peut-être une condition considérablement différente de celle des bombardiers précédents. Le You.S. Atmosphere Pressure a envoyé une demande d’offre en 1980, et en octobre 1981, Northrop a remporté un accord préliminaire de 7,3 milliards de dollars pour générer 127 bombardiers de technologie avancée. Northrop était en fait un choix fasciné, tout compte fait, il n’a pas créé de bombardiers compte tenu de la Seconde Guerre mondiale. Northrop a fini par se concentrer sur la furtivité, considérant qu’au moins le milieu des années 1960. Dans un centre d’investigation à Rancho Palos Verdes, Cal Northrop avait travaillé sur des conceptions d’avions anti-radar et des matériaux résistants aux radars. L’entreprise a abandonné la concurrence pour construire le matelas expérimental à carreaux survivants (XST), ce qui pourrait plus tard devenir le combattant mma furtif de Lockheed, mais a réussi à saisir l’opportunité de construire un autre matelas de test furtif, Tacit Glowing blue. Tacit Glowing blue a mis en évidence la furtivité à 360 degrés, vol en avion de chasse Rouen Normandie un incontournable pour le bombardier stratégique pénétrant. Les concepteurs ont reconnu depuis longtemps que les ailes planantes possédaient une petite signature radar, et voyager par avion était une niche de Northrop. L’entreprise expérimentée a produit un certain nombre d’ailes mobiles: la Northrop N-9M, la XB-35 et la YB-49, et la YB-49A. Aucun n’a été acquis par le biais de l’Oxygen Power, néanmoins il a fourni à Northrop une grande connaissance du type d’avion. Une aile aérienne voyageant efficacement formée pour augmenter le radar de confusion et utiliser des ressources composites innovantes créerait le bombardier à pénétration ultime, indétectable par le radar. Le B-2 a été créé comme un logiciel de couleur noire, avec tous les avantages et les inconvénients que cela implique. À propos de l’aspect supplémentaire, il avait été produit en utilisant un niveau de secret plus élevé, et jusqu’au déploiement en 1988, peu de gens étaient sûrs de ce à quoi ressemblait le B-2. Alternativement, les problèmes de charges et d’améliorations qui ont déclenché leur augmentation ont été maintenus jusqu’en 1988. Le prix du plan général B-2 est passé de 35,7 à 42,8 milliards de dollars. Environ un milliard de dollars a été investi pour renforcer l’aile, une condition préalable à l’aura Force, au cas où le bombardier pourrait être invité à voler à très basse altitude. Il y avait également des allégations de fraude et de surfacturation, un minimum de celui qui a été payé à partir de la salle d’audience. La connexion empoisonnée entre votre puissance d’oxygène et Northrop est considérée par certains comme une bonne raison pour laquelle la compétition de chasseurs Advanced Technology Mma, qui a généré le chasseur F-22A Raptor mma, a rivalisé avec Lockheed Martin et jamais avec Northrop.

L’armée Israélienne est en matérialité américaine

Les facteurs de défense israéliens déploient une multitude de matériel militaire américain, en raison des niveaux considérables d’aide militaire américaine à Israël. Néanmoins, l’équipement américain n’a pas encore été le mieux adapté aux conditions difficiles du désert et de la ville rencontrées par les FDI. Pour cette raison, les appareils américains en service israélien sont généralement largement modifiés pour répondre à l’objectif unique de Tsahal – le F-35I est un bon exemple, comme représenté dans l’image ci-dessus. Voici quelques dérivés spéciaux de l’équipement américain que les champs de Tsahal. Tsahal a eu une longue connexion avec le missile guidé antichar. Dans les longues techniques de nature sauvage qui englobent Israël, les missiles antichars peuvent diriger le flux de combat et sont des armes très efficaces. Alors que les tout premiers ATGM déployés par Israël étaient les SS.10 et SS.11 français, ils ont été remplacés dans les années 1970 par le missile américain TOW (Orev en service IDF). Néanmoins, en raison de son caractère filoguidé, le Pull a des restrictions de variété et ne peut pas être utilisé en toutes circonstances. Les plans d’eau, les arbres et les arbustes et les lignes faciales énergétiques peuvent interrompre les conseils du TOW ou mettre en danger son opérateur. Par conséquent, les Israéliens ont développé une édition du TOW qui a utilisé des conseils laser pour éviter ces problèmes. Un tout nouveau générateur et une ogive améliorée lui ont également donné une pénétration et une vitesse exceptionnelles vers l’authentique TOW. Le MAPATS a remarqué de bons résultats à l’exportation, bien qu’il soit remplacé par d’autres ATGM israéliens modernes de conception et de style entièrement natifs. Étant donné que le M163 VADS était généralement considéré comme une sorte de réponse «provisoire» au recours de défense anti-aérienne de courte durée pour le You.S. services militaires, le VADS a découvert un service israélien considérable dans la guerre du Liban en 1982. En plus de marquer un mort sur le MiG-21 syrien, ils ont fourni une assistance au sol bénéfique, contrôlant l’infanterie dans les zones métropolitaines et montagneuses à l’aide de leurs canons de 20 millimètres à foyer rapide. Alors qu’ils ont été progressivement supprimés du soutien des États-Unis dans les années 1990 et remplacés par le M6 Bradley Linebacker, mieux blindé mais à tir plus lent, Israël a décidé de mettre à jour son VADS pour la nouvelle norme «Machbet», en installant plutôt un programme de surveillance optoélectronique, un meilleur radar , un pod quadruple Stinger et une liaison de données du système ADA au VADS pour le rendre vraiment efficace contre un plus grand nombre de focalisations et une réponse plus rapide. Israël a été l’un des premiers consommateurs du chasseur F-15 américain. Il a admirablement servi d’ancre à la Force Atmosphérique Israélienne (IAF) à travers les années 70 pour les modernes. En plus de ses performances exceptionnelles dans la partie du flux air-air pendant la guerre du Liban en 1982, le F-15 a également été utilisé dans le fonctionnement de l’opéra et de l’opération jambe en bois massif, des objectifs tout aussi longs. Ils ont été effectués avec l’ajout de dosettes de café de guidage et de détection d’origine. Bien qu’Israël ait plus tard acquis des versions du F-15E Strike Eagle d’attaque du sol sous le titre F15I Ra’am, ils ont en outre mis à jour leurs F-15 de première et deuxième génération en une norme alternative avec des composants électroniques et des pièces indigènes, sous la titre F-15 Baz Meshopar, ou Baz 2000. La mise à jour a fourni un nouveau radar avec la compatibilité des missiles Objective-120 et Python israélien, des cockpits refaits avec un tout nouvel accélérateur et un cockpit de bâton et de fenêtre, et une capacité de guerre numérique accrue. Ce système de mise à jour a fonctionné de 1995 à 2001, et ces F-15 améliorés doivent continuer à offrir considérablement à long terme.

Tempest – le nouvel avion de combat anglais

BAE Systems exploite le jumeau numérique pour concevoir, tester et piloter des concepts pour le chasseur Tempest.
Les concepts démontrent comment ses ingénieurs relèvent l’un des plus grands défis d’ingénierie de Grande-Bretagne pour la prochaine décennie plus rapidement que jamais en utilisant une approche numérique.
En utilisant les dernières technologies de jumelage numérique, les formes conceptuelles de l’avion ont été virtuellement conçues et testées, avec des ordinateurs haute performance capables de calculer les performances aérodynamiques de différentes caractéristiques de l’avion et des pilotes d’essai emmenant Tempest dans le ciel à partir d’un simulateur au sol.
Une fois testés numériquement, les modèles réduits ont été imprimés en 3D et mis à l’épreuve dans les installations de soufflerie de classe mondiale de BAE Systems à Warton, dans le Lancashire, pour tester physiquement les propriétés aérodynamiques de la conception sous des vents violents de plus de deux fois la vitesse du son.
Les données de ces essais sont maintenant utilisées pour affiner et façonner la conception finale du prochain avion de combat du Royaume-Uni, qui sera en service d’ici 2035.
Paul Wilde, responsable des technologies de cellule pour le Tempest a déclaré: Le concept de jumeau numérique que nous avons développé sera utilisé pour concevoir, tester et prendre en charge chaque système et structure pour Tempest. En adoptant une approche entièrement numérique du défi que le gouvernement britannique nous a lancé, vol en avion de chasse nous transformons notre façon de travailler et ajoutons une valeur incroyable au programme. Nous pouvons réaliser ce qui aurait traditionnellement pris plusieurs mois en quelques jours. Par conséquent, nous travaillons plus vite pour l’avenir et nous utilisons l’environnement virtuel pour créer des opportunités infinies pour nos ingénieurs d’expérimenter sans frontières , et avec l’esprit ouvert – la clé de l’innovation future du programme. »
La recherche fait partie d’un effort plus large mené par le Royaume-Uni pour définir les exigences d’un futur système de combat aérien, et finalement livrer le projet d’ingénierie le plus avancé que la Grande-Bretagne ait jamais vu.
BAE Systems travaille en étroite collaboration avec Rolls Royce, Leonardo et MBDA dans le cadre de Team Tempest pour explorer plus de 60 domaines technologiques au total, expérimentant différentes idées allant de la forme physique d’un avion aux capteurs sophistiqués qui deviendront le cerveau d’un futur système.
Ce concept de jumeau numérique sous-tend tout le cycle de vie de l’ingénierie pour Tempest. De la conception initiale à la fabrication et au support, le concept créera un espace de travail ouvert et agile pour les personnes impliquées dans le programme. Il a également été adopté dans le développement d’une première usine du genre du futur à Warton dans le Lancashire que BAE Systems utilise actuellement pour démontrer comment le futur avion de combat pourrait être construit.
Ici, les données des robots intelligents, des bases de données de la chaîne d’approvisionnement et des machines sont regroupées numériquement pour offrir une efficacité et une précision accrues dans le processus de fabrication.
Michael Christie, directeur, Future Combat Air Systems, BAE Systems a déclaré: La conception d’un avion a toujours été une opportunité qui se présente une fois dans la carrière d’une personne, ce qui pose de réels défis de transfert de compétences et de connaissances. Les technologies dont nous disposons maintenant nous permettent de réduire le cycle de conception, ce qui en soi est bon pour l’accessibilité financière d’un programme, mais nous pouvons également effectuer plus de cycles très rapidement jusqu’à ce que nous ayons raison. Le gouvernement britannique nous a lancé un défi de taille, mais le programme compte parmi les esprits les plus audacieux et les plus brillants, qui franchissent des étapes à un rythme accéléré et développent des technologies et des techniques qui changeront la donne pour l’industrie britannique de la défense et au-delà. . »
BAE Systems utilise les données des essais, combinées à des recherches dans l’ensemble du programme et avec ses partenaires de Team Tempest pour contribuer au développement d’une analyse de rentabilisation générale à examiner par le gouvernement britannique, qui devrait être le prochain point de décision majeur. sur le lancement de la phase suivante d’un programme d’acquisition de l’air de combat pour le Royaume-Uni.

L’US AirForce emporte de l’IA sur un avion espion pour la première fois

La toute première fois, un intellect artificiel, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation des vrais avions des services militaires lors d’un vol d’entraînement de la compagnie aérienne à Beale Atmosphere Force Base, en Californie. Mercredi, le communiqué de presse de la 9e Escadre de reconnaissance que l’US Air Pressure a piloté AI en tant que membre d’équipage opérationnel pour la toute première fois hier, signalant un pas en avant significatif pour la défense nationale dans le groupe d’âge électronique. L’algorithme d’intelligence artificielle, développé par le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un U-2 Dragon Lady attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développé par une petite équipe d’experts dirigée par le Maj Ray Tierney, l’algorithme a formé l’IA à exécuter des tâches en vol spécifiques qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, a déclaré la production. Le vol d’examen a été l’aboutissement de nombreuses années de travail concerté au sein de la pression atmosphérique pour utiliser des technologies de pointe pour les procédures des services militaires, tour en avion de chasse car il est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre algorithme informatique puissant pour pouvoir prouver les nouvelles technologies. Le résultat a montré que le pilote et l’IA se sont associés avec succès pour partager le capteur du U-2 afin de réaliser des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. Le groupe Beale a développé ces critères d’algorithme en réaction à un obstacle immédiat du Dr Will Roper, assistant associé de la pression atmosphérique pour l’acquisition, les technologies et la logistique. Le Dr Roper a confié la tâche au Federal Lab de Beale il y a seulement 2 mois, augmentant ainsi la valeur de cet accomplissement. Le laboratoire a relevé le défi de Roper en ayant une conception d’IA capable de programmer au-delà du You-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les noms de domaine et à gérer l’ensemble du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services avec ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance est innover pour relever les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système idéal pour piloter une technologie militaire de pointe qui est transférée sans effort à d’autres compagnons de l’armée de l’air et de l’armée. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du Federal Lab. Ils créent l’histoire de nos jours!
Fox continue, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de la Force atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, maintient des forces prêtes, tout en effectuant constamment et simultanément des missions à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire fédéral You-2 a naturellement développé cette utilisation de la technologie de l’intelligence artificielle pour devenir facilement transférable avec d’autres systèmes d’outils majeurs et a l’intention d’améliorer davantage les technologies. C’est un 15 You.S.C. organisation conforme reconnue pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous le même toit fonctionnel. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme le développement de bord-un concept qui combine un nouveau programme logiciel sur des techniques opérationnelles dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du programme logiciel en vol par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 pour la première fois au cours d’une mission de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un système d’orchestration de conteneurs de ressources ouvert pour automatiser le déploiement, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques personnels; un service militaire supplémentaire au départ. Les technologies Advantage ne sont qu’une illustration d’une tradition d’avancement croissante à Recce Town. Utilisant son organisation d’employés A de l’aile récemment développée et différente, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout cela se passe à Recce Town, aux États-Unis. . L’US Air Force a également remarqué de manière surprenante: « Qui a dit que le vieux chien ne pouvait pas développer de nouvelles techniques pour son armée de l’air et son pays? »