De subsonique à hypersonique

Quel est l’avion de chasse mma le plus rapide de la planète ? L’avion de chasse le plus rapide réellement créé était le NASA/USAF By-15. C’était un avion expérimental qui ressemblait plus à une fusée avec des ailes mais qui a réussi à atteindre un record de 4 520 mph. L’avion de chasse le plus rapide à l’heure actuelle est le MiG-25 Foxbat, ayant une vitesse de pointe de 2 190 mph, soit cinquante pour cent du taux du By-15. Mais comment ces avions se comparent-ils aux autres chasseurs les plus rapides jamais créés, ainsi qu’aux avions des services militaires encore en service aujourd’hui ? Chaque avion signalé est capable de vitesses supérieures à Mach 2., c’est-à-dire plus rapide que 1 320 mph et signifie que ces jets sont capables de voler à près de deux fois la vitesse du son ou plus rapidement. QU’EST-CE QUE MACH Velocity ? La vitesse de Mach est relative à la vitesse d’apparition. Semblent des voyages à une vitesse de 332 m/s ou 1195 km/h ou 717 kilomètres/heure, autrement connu sous le nom de Mach 1.. Lorsque les avions voyagent plus vite que la vitesse du son, ils franchissent ce qu’on appelle le « mur du son » qui créera souvent un bang sonique. Une fois que les avions sont conçus pour voyager plus vite que la vitesse du son, ils s’avèrent être d’incroyables dispositifs de combat, interceptant d’autres avions et cibles sur de vastes distances à une excellente vitesse. L’avion de chasse Mma le plus rapide en réalité Le X-15 de la NASA/USAF est certainement l’avion de chasse le plus rapide jamais produit. Il a atteint une vitesse maximale documentée de Mach 6,72 ou 4 520 milles à l’heure, soit plus de 5 fois la vitesse du son. Le By-125 était un avion expérimental propulsé par une fusée hypersonique développé dans les années 1960 et supporte toujours le document pour votre vitesse la plus élevée réellement documentée avec un avion propulsé avec équipage. Bien sûr, de nombreuses fusées et véhicules destinés à la chambre peuvent voyager beaucoup plus rapidement, mais comme vous le verrez dans le top 10 des avions les plus rapides de tous les temps, le X-15 était plus rapide que tous les autres jets avec une énorme frontière. L’avion de chasse Mma le plus rapide en service L’avion de chasse le plus rapide est sans aucun doute le Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, capable de Mach 3,2 ou 2 190 mph. Bien qu’il ne soit pas aussi rapide que certains avions à la retraite ou expérimentaux, le MiG-25 est certainement le seul avion en service capable d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 3. ce qui en fait l’avion de chasse mma le plus rapide en service aujourd’hui à une certaine frontière. Un intercepteur de construction européenne lancé en 1970, plus de 50 ans plus tard et le MiG-25 est resté parmi les avions de combat les plus rapides en fait, et bien qu’il ne soit plus en création et en service restreint, continue d’être utilisé par quelques forces aériennes à travers le monde . Un avion d’étude expérimental propulsé par fusée à grande vitesse, le By-15 était une opération conjointe entre la NASA et l’armée de l’air américaine. Le résultat était plus dépendant des fusées que les avions de chasse, mais a démontré exactement ce qui était possible lorsque les jets utilisaient des fusées au lieu de… correctement, des jets. Créés tout au long des années 1960, seuls trois avaient été construits qui étaient connectés à deux bombardiers B52 modifiés qui maintenaient le By-15 avant de se lancer dans la mi-atmosphère. 8 des 12 pilotes qui ont piloté le By-15 ont atteint une altitude supérieure à 50 milles. Cela a répondu à l’exigence de vol spatial de pression de l’environnement, à son tour étant automatiquement qualifié ces pilotes d’astronautes. Les pilotes d’avions des services militaires étaient compétents pour les ailes d’astronaute, tandis que les pilotes civils ont reçu des ailes d’astronaute de la NASA 35 ans après le dernier vol du X-15. Ayant une vitesse de pointe seulement la moitié de celle du X-15, le Lockheed SR-71 Blackbird peut sembler lent en comparaison, mais il continue d’être l’un des cinq avions réellement produits capables de dépasser Mach 3. Le SR-71 est définitivement l’avion de chasse le plus rapide jamais conçu, étant donné que le X-15 était plus dépendant des fusées et l’avion de chasse le plus rapide jamais créé et utilisé en service. Utilisé à la fois par la NASA et l’USAF, le SR-71 a été développé dans les années 1960 pour des missions de reconnaissance. Le dernier SR-71 a été retiré en 1999 par la NASA car de nombreux rôles de reconnaissance sont désormais assurés par des satellites. En plus de planer rapidement, le Blackbird était capable de planer haut pendant des périodes prolongées. Alors que certains jets peuvent monter plus haut, de nombreux ne peuvent pas naviguer de luxe à haute altitude, mais le SR-71 pourrait voler sans effort à des hauteurs de 25 000 mètres, ce qui le rend idéal pour la reconnaissance à une distance sûre. Il ne fait aucun doute que le SR-71 était rapide, il a volé de New York au centre de Londres en seulement 1 heure 54 minutes et 56,4, alors que même Concorde à l’époque considérait deux heures et 52 minutes.

Amérique: des avions espions identifiés

Un avion « espion » russe aperçu dans le Midwest américain en mission de surveillance Son vol au-dessus de Chicago cette semaine a provoqué une certaine agitation parmi la population locale qui ignorait qu’il s’agissait d’un objectif officiel autorisé par le Traité sur l’ouverture du ciel. Un avion des forces atmosphériques russes a été aperçu dans le ciel du Midwest américain pour ce qui semble être une mission de sécurité des principaux équipements de défense stratégique du pays. Le Tupolev Tu-154M a été capturé par un radar de vol alors qu’il survolait des régions telles que Chicago, où se trouvent les plus grands sites d’entraînement de la marine américaine, et Hawaï, où se trouvent la base aérienne de Hickam et le corps maritime voisin. Comme le parcours complet de l’avion n’a pas été enregistré sur le site Web de surveillance de l’aviation, The Drive a noté que l’itinéraire de l’avion l’avait probablement conduit au-dessus de la ville de Chicago. L’existence de l’avion a provoqué une certaine agitation parmi les habitants et les médias de la ville après que FlightRadar24 ait fourni des images satellites d’une partie du vol à la station de télévision voisine. WGN a rapporté que les images montraient la façon dont le jet russe avait décollé de Dayton Ohio avant d’atteindre une altitude d’environ 36 000 pieds dans les airs. Lors de son approche de la frontière entre l’Indiana et l’Illinois, il a effectué un virage serré vers le nord, l’envoyant directement au-dessus de la ville de Chi et juste à l’ouest de Milwaukee. La station navale des Grands Lacs est située le long de cette trajectoire, dans la banlieue nord de Chicago. C’est le plus grand centre d’entraînement de la marine et le seul camp d’entraînement de la marine. A partir de là, vol en avion de chasse il est probable que le jet continue sur Hawaii. En vertu du traité « Ciel ouvert », l’avion est autorisé à voler dans l’espace aérien d’États, comme les États-Unis, qui sont membres du traité. Malgré la vague d’informations, l’existence de l’avion russe et sa mission ont été autorisées par le traité « Ciel ouvert ». Signé le 24 mars 1992, ce traité, signé par 34 parties, entré en vigueur le 2 janvier 2002, autorise les pays membres à effectuer des missions de surveillance. L’idée est de donner aux pays membres la possibilité de recueillir des informations sur les causes particulières des services militaires de chacun et d’établir si les traités de services militaires établis sont ou non respectés. En vertu du traité, les avions ne doivent pas être armés, mais ils sont autorisés à transporter des équipements de sécurité et de contrôle de haute technologie. Ryan Browne a donné à ses adeptes sur Youtube une explication de la mission accomplie par le jet européen à pression atmosphérique. Comme l’a déclaré sur Youtube Ryan Browne, un journaliste basé à Washington, D.C. qui se concentre sur les questions de défense, l’avion était « certifié par le traité ». Le vol de la compagnie aérienne d’observation, qui doit se terminer aujourd’hui, avait également à son bord des observateurs américains et européens. Ce n’est pas la première fois cette saison que la Russie mène ce type d’objectif. En avril, un autre avion de votre fédération aurait survolé deux laboratoires nucléaires américains. Et les États-Unis ont effectué leurs propres missions de sécurité au-dessus de la Russie. En février, un avion de l’armée de l’air exclusivement équipé a survolé le territoire européen, avec à son bord des équipages américains et européens.

Le cerf volant d’Airbus

Airbus est impliqué dans de nombreuses innovations technologiques. Elle a récemment établi le record du monde du plus long voyage sans escale effectué par un avion équipé de son Zephyr à énergie solaire, qui est resté en l’air sans interruption pendant 26 jours. L’année dernière, un groupe d’ingénieurs d’Airbus a créé une nouvelle société appelée AirSeas, chargée de développer la technologie de l’énergie éolienne pour les cargos océaniques. Airbus utilisera désormais des prototypes de voiles SeaWing sur sa flotte de cargos qui livrent des pièces pour avions entre les sites de la société en Europe et aux États-Unis.

Chaque SeaWing aura une superficie maximale de 11 000 pieds carrés. Semblables aux parafoils qui alimentent les kitesurfeurs du monde entier aujourd’hui, ils peuvent réduire les coûts de carburant jusqu’à 20% tout en réduisant les émissions de carbone, d’azote et de soufre des navires qui utilisent le mazout de soute, le carburant le plus sale au monde. Il existe aujourd’hui plus de 28 000 gros cargos empruntant les routes commerciales océaniques. Le carburant pour chaque carburant peut coûter jusqu’à 10 millions de dollars par an. Une réduction de 20% se traduit par d’importantes économies monétaires pour les exploitants de navires.

Le SeaWing est attaché à la proue d’un navire par une attache de 1 000 pieds. L’ensemble du système est automatisé, y compris des capteurs météorologiques embarqués qui indiquent au capitaine qu’il est avantageux de déployer le SeaWing. Activer le SeaWing est aussi simple que de toucher un bouton. Le système est conçu pour se ranger quand il ne faut plus, prêt pour le prochain déploiement. L’objectif est d’installer un système SeaWing sur 10% de tous les grands cargos commerciaux d’ici 2030. La période de récupération des systèmes SeaWing est estimée à 5 ans.

«L’automatisation est notre objectif principal», a déclaré Vincent Bernatets, président d’AirSeas, à France 3 l’année dernière. « [Nous voulons qu’il soit] totalement autonome [et] empêchons toute participation du capitaine à l’installation ou à la descente. » Le logiciel à bord va « calculer l’itinéraire optimal pour le navire, en tenant compte du vent, des courants et conditions de l’océan », a ajouté Bernatets.

Il était une fois des voiliers à voile. Puis vint l’ère de la vapeur alimentée par le charbon, qui céda la place aux moteurs diesel qui brûlaient de l’huile de soute. Maintenant, le monde du commerce se tourne à nouveau vers le vent pour aider à mettre les produits sur le marché au meilleur coût possible et avec des émissions minimales. Plus tôt ce mois-ci, Maersk, le plus grand transporteur maritime au monde, a commencé à expérimenter des voiles tournantes de 100 pieds de hauteur pour aider à propulser l’un de ses énormes navires-citernes.

Parfois, le passé peut encore nous apprendre des leçons sur la manière de créer un monde durable. Le système SeaWing est avantageux pour Airbus qui investit temps et argent dans le développement. Économiser 20% sur les coûts de carburant et réduire les émissions de 20% sont deux réalisations importantes pour le monde du commerce.

Les dépenses d’avions militaires augmentent

Quels que soient les défis de longue durée associés à la pandémie de COVID-19, il y a eu peu de signes de ralentissement du marché des avions de services militaires au cours des 18 derniers mois, les besoins mondiaux restant puissants. En conséquence, au cours des 10 années suivantes, les nouveaux emplois prévoient que 18 482 avions militaires d’une valeur de 823,7 milliards de dollars seront envoyés aux opérateurs du monde entier. Simultanément, le nombre mondial d’avions militaires devrait augmenter de 5,1% d’ici la fin de 2031, passant de 54 497 en 2021 à 57 266. La majorité de ce développement est attendue à l’avenir dans les pays asiatiques, le nombre d’avions en service dans les pays asiatiques-Pacifique devant s’améliorer de 10,2 %, et également se développer de 18,8 % en Asie du Sud. Avec un marché mondial d’une valeur de 823,7 milliards de dollars en ce qui concerne les revenus de livraison qui devraient être produits, cela signifie que les exigences ouvertes ou attendues prennent en compte environ 16,4% du marché complet. Les opérateurs des zones Asie-Pacifique et Asie du Sud devraient créer près de la moitié des opportunités en valeur sur les dix ans. L’Inde représente le plus grand marché national à cet égard, s’élevant à 421 avions d’une valeur réelle de près de 17 milliards de dollars sur la période de prévision. Les autres marchés importants sont le You.S. avec 14,6 milliards de dollars d’opportunités, l’Arabie saoudite avec 10,7 milliards de dollars et la Corée du Sud avec 10,2 milliards de dollars. L’intelligence artificielle dans les services militaires signifie l’incorporation de la technologie la plus récente et émergente utilisant l’équipement militaire pour améliorer sa force et son efficacité. Dans la nation créée, l’industrie militaire est l’industrie qui reçoit les plus grandes entreprises. Ces entreprises sont utilisées à la recherche de nouvelles avancées techniques ainsi que pour développer des équipements sophistiqués à utiliser en temps de guerre. Les techniques militaires préparées par l’IA sont capables de traiter efficacement de grandes quantités de données. De plus, ces systèmes ont amélioré le contrôle personnel et la régulation personnelle en raison de leurs capacités améliorées de traitement et de création de décision. Les plates-formes d’armes autonomes utilisent la technologie de la vue des ordinateurs personnels pour identifier et suivre les objets. L’intelligence artificielle aidera à supprimer les détails utiles des équipements tels que les radars et les systèmes de reconnaissance automatisés. Ainsi, la mise à niveau des ressources, baptême en avion de chasse des armes et des équipements des services militaires avec les dernières technologies pousse l’intellect artificiel dans le développement du marché militaire. Le besoin croissant d’équipements de services militaires sophistiqués est l’aspect clé qui soutient le développement de l’intelligence artificielle sur le marché des services militaires. En outre, l’augmentation des investissements gouvernementaux dans le secteur de la défense a conduit à une plus grande acceptation de l’intelligence artificielle dans les services militaires. Néanmoins, le manque de personnes qualifiées pour gérer les équipements intégrés à l’intelligence synthétique entrave la croissance du marché. De plus, l’incorporation de l’informatique quantique dans l’IA et l’adoption croissante de l’IA dans la maintenance prédictive des plates-formes de services militaires sont responsables de fournir des possibilités lucratives pour votre croissance de l’intelligence synthétique sur le marché des services militaires. La montée des affrontements impliquant les pays conduit à un renforcement des services de protection. Ces affrontements conduisent à une augmentation de l’utilisation de systèmes d’armes avancés basés sur l’IA ainsi qu’à l’intégration des derniers systèmes dans les techniques actuelles pour s’assurer qu’ils sont plus efficaces. Le gouvernement de chaque pays dépense énormément pour améliorer le système de protection. De nombreuses autorités gouvernementales ont créé des départements ou des groupes spéciaux dédiés à la préparation, au lancement et à l’ajout de ressources d’IA dans l’équipement actuel, en plus de développer de nouvelles compétences. Les États-Unis comprennent principalement le monde occidental tel que le You.S. et canadien. Vous.S. possède l’armée la plus puissante de la planète. Le gouvernement fédéral de You.S. achète de plus en plus de systèmes d’intelligence artificielle pour maintenir sa domination de la guerre et surmonter le risque de menaces possibles sur les systèmes informatiques personnels. De plus, le gouvernement américain propose d’améliorer ses dépenses en IA dans le programme militaire pour gagner un avantage sur vos concurrents plus que les autres pays. En outre, les États-Unis sont reconnus comme la plaque tournante d’importants producteurs, exportateurs et clients de systèmes d’IA à l’échelle mondiale et sont connus pour posséder les capacités d’IA les plus puissantes qui stimulent le développement du marché.

Mon vol en avion de chasse

Voilà un week-end que je ne suis pas près d’oublier. Il y a deux semaines, j’ai en effet vécu un week-end assez spécial, puisque j’y ai embarqué à bord… d’un avion de chasse ! J’ai réalisé cette expérience à Paris, et c’est l’une des plus belles aventures qu’il m’ait été donné de vivre. Cette journée est une expérience totalement extraordinaire. Le problème auquel je suis confronté maintenant, c’est de trouver quel genre d’activité complètement folle je vais bien pouvoir pratiquer. Car je les accumule. Kitesurf, voyages au bout du monde, plongée sous-marine : lorsque je peux expérimenter une activité étonnante, je la fais. Pas mal de collègues me demandent d’où vient ce besoin. Mais en ce qui me concerne, je trouve ça tout à fait normal, et je sais parfaitement d’où cela vient. Il y a trois ans, un de mes proches s’en est allé. Un chauffard l’a percuté alors qu’il téléphonait au volant. Cette fin a été un déclic pour moi. Elle m’a rappelé que je pouvais mourir. Bon, vol en avion de chasse il n’y avait rien de neuf là-dedans. Mais je n’éprouvais pas cette réalité physiquement. Et ça, ça fait toute la différence. On ne peut pas gâcher son temps dès lors qu’on sait comme la vie est éphémère ; cette intelligence vous incite à ne pas rester sur le bord de la piste, à jouir de tout. Un proverbe dit que les gens qui profitent le plus de la vie sont ceux qui sont passés par une grave maladie : ils perçoivent d’autant plus leur chance qu’ils ont failli mourir. Je suis le même exemple. La perte d’un ami pour m’en rendre compte, mais je ne compte pas oublier la leçon… Si je devais vous donner un seul conseil à vous donner, ce serait de vivre votre vie sans délai. Ce conseil peut paraître navrant de platitude. Sauf qu’en réalité, il est rarement suivi. Alors ne passez pas à côté du plus important. Ne restez pas dans votre caverne, voyez vos proches, vivez toutes les activités qui se présentent à vous. Parce qu’un jour, Mieux vaut vivre avec des remords qu’avec des regrets. Et si ce vol en avion de chasse vous titille, vivez-le ! Pour creuser la question, c’est par ici.En savoir plus en suivant le lien sur le site du spécialiste réputé de ce vol en avion de chasse.

Comment l’aérien sera impacté par le climat

La montée en flèche est une sorte de traînée. Il y a beaucoup de problèmes de programme – les lignes de sécurité à l’aéroport, les sièges exigus autour de l’avion, le décalage horaire lorsque vous arrivez à destination – sans oublier tous les retards et annulations que vous ne pouvez pas prévoir. Et dans les années à venir, le voyage dans l’atmosphère pourrait s’avérer encore plus ennuyeux grâce au changement climatique. Le courant-jet se renforce à haute altitude, ce qui signifie que dès que vous serez en l’air, vous serez plus enclin aux turbulences. Et lorsque vous voyagez des pays européens vers les États-Unis, tout simplement, à contre-courant, votre vol prendra probablement plus de temps que les sorties d’aujourd’hui. Mais attendez, il y a plus. Le secteur de l’aviation peut également faire face à des mers croissantes, aviation à des tempêtes plus graves et à des vagues de chaleur. Les interruptions qui retardent ou arrêtent les avions et endommagent les aéroports vont devenir plus fréquentes. « Les événements météorologiques deviennent généralement beaucoup plus extrêmes, et qu’il s’agisse de température, de tempêtes violentes, d’inondations ou de conditions liées aux turbulences, ils sont tous assez défavorables pour l’aviation », déclare Ethan Coffel, étudiant diplômé en recherche scientifique sur le climat au Columbia College. qui recherchent les conditions météorologiques extrêmes. « Beaucoup d’éléments du voyage aérien seront influencés par cela, nous avons donc seulement commencé à vérifier quels seront les impacts et comment nous pourrions nous y adapter. » Voici ce que toutes ces difficultés pourraient signifier pour les plans. L’été dernier, une vague de chaleur à Phoenix en Arizona a déclenché l’annulation de plus de 40 vols aériens, les températures atteignant 119 degrés Fahrenheit. Cela a principalement affecté les jets locaux de Bombardier, qui n’étaient pas certifiés pour voyager à des températures supérieures à 118 degrés. Les gros Boeing et Airbus pourraient en fait décoller normalement. Cependant, une chaleur beaucoup moins extrême peut causer des difficultés aux avions. À mesure que les plages de température augmentent, l’atmosphère deviendra plus mince, ce qui rendra plus difficile pour les ailes de créer suffisamment de portance tout au long du décollage. Éliminer quelques kilos – tout simplement, transporter moins de voyageurs ou moins de fret – permet à n’importe quel avion de décoller beaucoup plus facilement. À l’avenir, environ 10 à 30 % des vols supprimés pendant la période la plus chaude nécessiteront probablement des limitations de poids corporel, ont rapporté Coffel et ses collègues l’année dernière dans le journal Weather Alter. L’équipe a évalué 19 aéroports internationaux importants dans le monde et des projections climatiques pour toutes ces régions de 2060 à 2080. Ils ont découvert que la chaleur à laquelle les vols commencent à rencontrer des problèmes est déterminée par le type d’avion, ainsi que par l’altitude de l’aéroport et la longueur de la piste. Une plus grande altitude signifie un air plus fin, et des pistes plus petites signifient beaucoup moins de distance pour qu’un avion développe la vitesse supplémentaire dont il a besoin pour supprimer les jours de grésillement. Les vols aériens long-courriers seront particulièrement vulnérables car ils doivent être pleins de carburant, ce qui les rend plus lourds. Dans certains cas, une chaleur de 90 ou 100 degrés sera suffisante pour éviter qu’un avion ne décolle à son poids corporel optimal, déclare Coffel. Tout cela signifie que certains aéroports internationaux seront plus touchés que d’autres. L’aéroport LaGuardia de New York n’a d’espace que pour de courtes pistes. « Vous n’avez pas vraiment besoin d’une température aussi élevée pour avoir besoin de limitations de poids », explique Coffel. Les aéroports de Phoenix en arizona et de Dubaï ont des pistes plus longues mais se font claquer par une chaleur extrême. L’aéroport international de Phoenix Skies Harbour peut également être désavantagé en raison de sa hauteur de 1000 pieds. Cependant, les aéroports internationaux dans des climats modérés avec des pistes relativement longues (comme le terminal de l’aéroport John F. Kennedy de New York, le terminal de l’aéroport d’Heathrow à Londres et le terminal de l’aéroport Charles de Gaulle à Paris) ne seront pas beaucoup affectés. « Les aéroports des pays traditionnels d’Europe occidentale n’ont essentiellement pas ce problème car il ne devient vraiment presque jamais aussi chaud », déclare Coffel. Pour les vols qui doivent être allégés, les limites de poids corporel moyen seront probablement comprises entre 0,5 et 4 % du carburant et de la charge utile. Pour n’importe quel Boeing 737, réduire son poids de 0,5% signifierait renoncer à 720 livres, soit environ trois passagers ainsi que leurs bagages. « Si vous faisiez cela à un tas de vols aériens, cela coûterait beaucoup d’argent », déclare Coffel. Les vols aériens les plus longs opérés depuis des zones métropolitaines plus chaudes comme Dubaï offrent actuellement moins de sièges s’ils décollent pendant la partie la plus chaude de la journée, mais cela deviendra un peu plus typique dans les années à venir, dit-il. La bonne nouvelle est que les voyageurs ne seront probablement pas frappés par des limitations de bagages supplémentaires ou des frais plus élevés ; il est beaucoup plus probable que les compagnies aériennes devront simplement fournir moins de sièges sur certains vols, déclare Coffel. Dans des cas rares, cependant, il peut faire si chaud de manière inattendue que quelques voyageurs se font repousser votre vol. Les compagnies aériennes pourraient limiter l’effet de la chaleur extrême en aménageant des pistes plus longues. Cependant, l’étirement des pistes est coûteux et il n’y a souvent pas de place pour le faire dans les zones urbaines. Un autre remède serait de reprogrammer beaucoup plus de vols long-courriers pour partir dans les parties les plus fraîches pendant la journée.

Comment Boeing à fait réévaluer la sécurité aérienne

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne n’ont presque jamais d’accident. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette étiquette pour que chaque fois qu’un seul tombe en panne, le monde le regarde. Ainsi, lorsqu’un seul s’écrase, en particulier lorsqu’il se déroule dans des conditions mystérieuses ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation arrive de son mieux pour trouver un moyen de prévenir ce genre d’incident à l’avenir. Et le plus souvent, nous réussissons à faire exactement cela. C’est pourquoi le transport aérien industriel sur chaque trajet de distance est le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais connu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les accidents du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Atmosphere 610, les réponses que nous créons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux Boeing 737 Maximum sont tombés plus bas commencent à être soulignées, ce qui est troublant. Un nouveau sous-système de contrôle de vol de la compagnie aérienne appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de contrôle du 737, est la bonne idée, et il est de plus en plus probable qu’il soit la cause des deux accidents. Mais comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes d’avions 737 Max à piloter le tout nouveau dérivé et comment Boeing et la FAA ont réagi face à la crise – en gros, il y avait clairement un problème correct jusqu’à ce que l’administration ait ordonné le avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les inquiétudes d’une grève des revenus ainsi que la responsabilité individuelle et professionnelle, ne devraient jamais faire partie d’une analyse. Il semble non seulement que ces craintes aient motivé la réponse, mais que le système 737 Max soit passé du concept à l’accréditation si rapidement qu’il a été poussé sans relâche par la nécessité pour Boeing de promettre à ses clients l’avion selon un calendrier qui rivalisait avec assurance avec l’A320neo d’Airbus. Ainsi, malgré le fait que nous ayons une bonne idée de la cause de l’accident, et même si la plupart des observateurs sont convaincus qu’une réparation va être découverte, notre confiance dans les organisations sur lesquelles nous comptons pour assurer la sécurité des voyages aériens a été érodé. Boeing a utilisé une grande grève de statut à cause des tragédies où le programme MCAS était l’excellent suspect. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau majeure du système, un système qui, selon lui, était sécurisé. Le statut de Boeing en tant que sous-traitant d’avions est fort, à tel point que ses passionnés d’aviateurs ont un dicton: « Si ce n’est pas un Boeing, alors je ne vais pas. » Pendant de nombreuses années, il y a eu deux bords dans la discussion mondiale sur la philosophie du style d’avion, un seul côté prenant Boeing, les techniques manuelles, le style et la tradition axés sur l’aviateur, ainsi que l’autre côté prenant Airbus, beaucoup plus d’automatisation, les systèmes- style et avancement centrés. En réalité, aucune des deux entreprises n’a le monopole de l’une de ces questions. Mais la place de Boeing dans l’argumentation car le choix pratique, conservateur et sage est en jeu. Pour sa part, la FAA doit reconnaître qu’elle a compris tous les détails concernant le processus que Boeing a utilisé pour transformer un style de plus de 50 ans en un avare d’énergie à gros moteurs de l’époque contemporaine, car il a fait le travail. En fait, elle avait été régulièrement impliquée dans cet examen d’accréditation continu, bien que la société ait cédé beaucoup de pouvoirs d’approbation aux employés de Boeing qui sont des représentants désignés. Et ce processus impliquait des compromis, ce qui n’est pas caractéristique du 737 Maximum. Chaque conception dérivée implique des compromis. Mais exactement comment l’entreprise a apporté des modifications pour transformer le 737 en maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est vraiment une histoire qui est déjà en train de sortir, avec les détails, y compris, sur la base d’un seul document, les ingénieurs sur le Le projet MCAS n’est pas conscient que d’autres personnes ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont soupçonnés d’être les raisons sous-jacentes des deux accidents. La réponse de la FAA à la suite de l’accident en Éthiopie a finalement été de soutenir l’affirmation de Boeing selon laquelle les avions étaient en état de navigabilité et de s’en tenir à cette position. Cependant, si elle savait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il a presque littéralement fallu un acte du Congrès – enfin, de la division professionnelle – pour que la FAA se retire de la position de soutenir l’opération en cours du 737 Maximum. Les États-Unis ont été les derniers au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était un choix judicieux ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – les optiques sont aussi mauvaises que possible. Que ce soit vrai ou non, il a semblé au monde entier (et au monde entier) que Boeing ainsi que la FAA avaient décidé de protéger les intérêts des entreprises, économiques et nationaux plus que la sécurité. Ensuite, lorsque le gouvernement éthiopien a refusé de renvoyer les enregistreurs de données aux États-Unis et à Boeing pour analyse, préférant plutôt les remettre au Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) français plutôt qu’au NTSB, il avait été difficile ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait des méthodes d’enquête. Le BEA est vraiment un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l’Éthiopie à ce sujet, mais il n’a pas immédiatement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas comme inquiétant. Je suis convaincu que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais dans le processus, nos institutions doivent être directes en utilisant le public concernant leurs résultats et transparentes tout au long du processus, de sorte que le message que nous recevons tous est que la réalité dans la recherche aéronautique est essentielle et sacro-saint. Et s’il y a eu des erreurs dans le développement ou l’autorisation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, ainsi que le régulateur qui les a approuvés, la FAA, possèdent ces erreurs. Prendre des engagements pour eux expliquera clairement à tous ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en acceptant le blâme pour toute réaction lente et insuffisante à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde devrait savoir clairement ce qui s’est passé et pourquoi, et plus tôt cela se produira, mieux ce sera. Ce n’est qu’alors que ces organisations peuvent commencer à restaurer la confiance des vacanciers dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils peuvent être approuvés, une confiance en ce qui était déjà érodée mais continue d’être essentielle pour récupérer, simplement parce que des rapports honnêtes joue un rôle majeur pour maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.

Comment apprendre à piloter un avion

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’une de mes publications précédentes, The Joy of Soaring, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions au terminal de l’aéroport de Chicago Midway (MDW), à laisser tomber des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal, désormais supprimée. « Ces excellentes machines argentées prendraient de la vitesse et monteraient dans l’atmosphère en pliant leurs pneus parce qu’elles grimpaient », ai-je publié. «Je regarderais jusqu’à ce que je fuis les avions ou l’argent. Chez MDW, c’était normalement ce dernier. Mais j’étais connecté. Je ne suis même pas certain de savoir pourquoi, mais j’étais accro. Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de questionnement pour avoir une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres personnes pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié depuis toujours et pilote-examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le reconnaît du point de vue philosophique : « Voler nous donne une perspective du monde d’une manière qui nous permet de réaliser notre insignifiance du point de vue cosmique, mais en même temps l’envol nous avons la capacité d’avoir le contrôle de notre destin », m’a-t-il dit. Exactement quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous. L’aviatrice étudiante Eva Kozlowski, une autre habitante de Chicago, se souvient que sa passion pour l’aviation avait également commencé à MDW. « Je faisais du vélo là-bas et voyais des avions de l’extérieur d’une clôture pendant de nombreuses heures. » Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, une instructrice de vol, l’avait fait commencer. Austin, texas Henderson, un pilote privé récemment produit, ne sait même pas exactement pourquoi il a commencé à penser au vol plané, bien qu’ils aient des amis qui volent. « Je me souviens avoir informé ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais juste que je voulais envisager des cours, mais la fonction et d’autres problèmes m’ont gêné. » Il a commencé à suivre des cours de vol à voile en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote personnel en mars. Le nouveau coaching pilote connaît une résurgence après que la FAA a noté des chiffres décevants de début d’études collégiales en 2009 d’à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’aviateur à des étudiants universitaires. Cependant, le nombre d’individus qui préparent réellement leurs certificats personnels est toujours le même que celui de l’année dernière, et bien sûr les chiffres n’expliquent pas l’inspiration juste derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes abandonnent avant d’obtenir une licence. En utilisant la rareté des pilotes d’avions professionnels, beaucoup de ces départs pourraient être liés à des aviateurs professionnels. Vous trouverez 6 à 30 jours d’attente autour des listes dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres de CFI étaient en hausse de 15 % par rapport à 2009, mais ce n’est toujours pas assez de formateurs pour gérer un tsunami de pilote professionnel couplé à de nouveaux étudiants qui souhaitent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir. Bien qu’apprendre à voler soit époustouflant pour la plupart d’entre eux, la procédure exige une fonction qui commence par devenir et rester structurée dès le premier jour. Les problèmes vont de trouver un bon entraîneur, de remplir les papiers appropriés pour l’élève-pilote, de choisir une école Part 61 ou Part 141, de réserver du temps pour étudier, de trouver comment couvrir cette aventure et bien sûr de passer du temps à respirer et à se souvenir le processus est toujours censé être amusant. Faire une certification de pilote personnel indique qu’un aviateur peut transporter des passagers dans de bonnes conditions météorologiques, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à cette certification consistent à passer un test d’information écrit ayant un score d’au moins 70 pour cent. La partie sensible du dernier examen comprend une rencontre avec les DPE qui testent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les spécifications d’accréditation de l’aviateur, accompagnés d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, dans lequel les candidats démontrent une capacité de vol remarquable. Les entraîneurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les spécifications de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen sensible. « Bien qu’apprendre à voyager soit à couper le souffle pour la plupart, le processus a besoin d’une fonction qui commence par se structurer et rester structuré dès le premier jour. » Le parcours administratif d’un étudiant commence par « Devenir un aviateur individuel », une liste des exigences sur le site Web de l’entreprise – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des examinateurs de soins de santé approuvés se trouve sous le lien hypertexte « rechercher un AME » sur le site Web de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour tout avion piloté ou 14 pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais. Ensuite, un programme de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site du programme d’accréditation et de notation des aviateurs incorporés – icara.faa.gov – en cliquant sur « Nouveau pour l’IACRA ». N’oubliez pas de vérifier votre inscription. Une certification d’étudiant arrive dans 3 à 4 jours et doit être entre les mains avant que les élèves puissent jouer en solo, à peu près au moment où ils peuvent rencontrer des conditions telles que le coaching de manière significative de la composante 61 ou de la composante 141. La composante 61 indique généralement une formation avec un entraîneur indépendant à proximité ou peut-être une petite école de pilotage, tandis que la composante 141 est vraiment une atmosphère plus structurée avec des inspections et des montants très particuliers en cours de route.

Le Covid aura détruit l’aérien

Le COVID-19 a sans aucun doute provoqué la pire crise que l’industrie de l’atmosphère commerciale ait connue. « Cela a perturbé l’économie et la société mondiales et c’est partout », note Gordon Bethune, l’ancien PDG de Continental Airlines. Avec le virus informatique bouleversant presque tous les aspects du mode de vie, il est vraiment extrêmement difficile d’envisager l’avenir à long terme du monde, et encore moins celui de l’aviation. Néanmoins, nous avons maintenant réuni un panel de professionnels qualifiés de premier plan, de correspondants, de PDG de compagnies aériennes, de membres d’équipe et d’experts pour effectuer une réflexion à long terme. Au sein de cette collection spéciale en plusieurs parties, nous allons analyser des sujets tels que l’avenir des flottes, les aéroports, les tests de santé, les réseaux de routes, les hubs, la rencontre à bord, l’activation des besoins, les tarifs, la consolidation et les programmes de dévotion. Nous examinerons les impacts sur les fournisseurs de pavillon, les transporteurs régionaux et les transporteurs à bas prix. Et nous évaluerons qui dominera finalement et qui peut échouer au sein de ce cygne noir sans précédent. Il est difficile de penser que les voyages en avion avaient un groupe d’âge d’or il y a quelques mois à peine et que tout aurait pu se terminer d’un coup. « Les compagnies aériennes envisageaient une rentabilité record de janvier à février 2020, après une augmentation de 18% des revenus commerciaux pour votre année 2019, puis se sont soudainement réduites à une dépense quotidienne impensable de 50 à 60 millions de dollars US pour vos plus grands transporteurs américains d’ici la fin de Mar », Bob Mann, président de RW Mann & Company. De nombreux experts pensent qu’il n’y aura pas de 2e loi sur l’aide, le confort et la sécurité économique (CARES) contre les coronavirus pour les compagnies aériennes américaines. Dès que ce financement des travaux prendra fin, le 1er octobre, nous aurons un bain de sang. « Le paysage sera un carnage presque partout. Le chômage (tant pour les pénuries d’aviateurs, soit dit en passant) sera douloureux. Ce sera probablement moche », a déclaré Scott Hamilton, directeur de la gestion de Leeham News and Evaluation. Jay Shabat, analyste pour Airline Every week, reconnaît une contraction inévitable et à long terme « S’il existe un seul terme qui décrit l’industrie mondiale du transport aérien dans un avenir prévisible, c’est « plus petit ». Jamais dans le contexte de l’industrie, la demande ne s’est évaporée du jour au lendemain. Volumes de passagers minimes. Des gains proches de zéro. Bords fermés. En conséquence, pratiquement toutes les compagnies aériennes concluent que le rétablissement complet jusqu’aux niveaux de besoins antérieurs à la situation ne sera pas calculé en jours ou en mois, mais en années. » Combien de temps cette dystopie va-t-elle durer ? Les réponses sont plus vastes que le secteur du transport aérien. « Les plus grandes préoccupations de toutes ne sont pas celles du transport aérien en particulier. Quelle voie la pandémie elle-même continuera-t-elle à envisager? Quand deviendra-t-il un vaccin ? Les solutions à ces préoccupations ainsi qu’à d’autres détermineront principalement le destin de tous les secteurs, y compris le secteur du transport aérien », a déclaré Seth Kaplan, analyste du transport aérien et co-variété du podcast Airlines Private. Certainement, il faudra plus qu’un décret du gouvernement fédéral pour mettre des avions dans le ciel. Les voyageurs reviendront «quand ils pensent en sécurité, et pas quand un politicien dit que c’est bien. Ce ne sera pas comme allumer l’éclairage », a déclaré Bethune. La quête de la sécurité du bien-être dictera les directives et le calendrier, Brett Snyder, fondateur du blog de l’industrie du transport aérien Cranky Flier, assure que « Une fois qu’il existe un vaccin / une immunité collective / un remède, les problèmes commenceront à revenir à la normale ». Et Harteveldt de conclure «Nous devons être certains que les compagnies aériennes et les aéroports prennent vraiment notre santé globale et la respectent», cela prendra en compte la forme de normes de dépistage et de désinfection. Bethune assure : « Sans normes d’hygiène acceptables, vous n’aurez pas de compagnie. Donc, vous allez devoir remplir [ces spécifications]. C’est exactement comme les pilotes d’avion pour toutes les compagnies aériennes ayant exactement le même permis et utilisant le même plat stratégique. Et donc c’est juste votre type de coût d’entrée sur le marché. Si vous ne l’avez pas, vous n’y allez pas pour jouer car personne ne vous fera voyager. Mann pense que la crise du COVID-19 nécessite un travail global et coordonné. « Cela devrait être une approche combinée de bout en bout par les autorités gouvernementales, les transports terrestres, les aéroports, les compagnies aériennes, l’hôtellerie, les réunions/congrès, les restaurants, les lieux de divertissement et tous les autres secteurs liés aux voyages », déclare Mann.Clients reprendra simplement confiance en soi quand cela commencera. Avec eux devraient venir les revenus ainsi que les flux de trésorerie qui sont terriblement nécessaires pour réduire la dette financière nouvellement élevée. Mann et Harteveldt conviennent que les tests rapides, ainsi que les mesures de dépistage de la santé comme les passeports de bien-être COVID-19, feront finalement partie de la nouvelle norme, d’autant plus que la protection est devenue beaucoup plus stricte après le 11 septembre. Madhu Unnikrishnan, rédacteur en chef d’Air travel Every week, est impliqué dans les complications liées aux projections. «Le problème ici est d’empêcher un« théâtre de santé », car certaines des nouvelles mesures recommandées sont des évaluations sérologiques, qui augmentent d’énormes problèmes de confidentialité. Une fois que le risque immédiat de pandémie s’estompera, les voyageurs souhaiteront-ils transmettre des données sensibles dans le sang aux compagnies aériennes et aux gouvernements internationaux ? Même si les compagnies aériennes abordent les problèmes de santé pour obtenir des passagers dans des sièges, Harteveldt conclut que les transporteurs devront «utiliser tous les outils de leur arsenal pour amener des personnes à voler. Ils vont utiliser le prix, bénéficier de miles de voyageur régulier, d’améliorations, d’adhésions Elite, etc. La tâche est que, au moins pour les compagnies aériennes aux États-Unis, elles devront probablement commercialiser leurs réseaux de routes intérieures. Le trafic international long-courrier reviendra-t-il? Ce n’est pas clair, étant donné les restrictions mondiales actuellement en place. L’opinion est le fait que les visiteurs de courte distance et les ménages reviendront dans un premier temps. Cependant, Harteveldt estime que, si les compagnies aériennes atteignent 50% de leur capacité d’avant COVID-19 à la fin de cette année civile, ce sera probablement « une véritable merveille de Noël ». Beaucoup plus probable, dit-il, «cela va être n’importe où entre un autre et peut-être 40-45% de ce à quoi nous étions. Dans le meilleur des cas, nous verrons la demande de voyages d’entreprise, dans un an, très probablement entre 75 et 80 % là où elle était avant la pandémie. »

Le développement du low cost aérien

Les deux transporteurs ont réalisé (tout comme Icelandair) qu’il pourrait être possible d’obtenir des droits de survol russes. Mais après déduction des redevances à la Russie, les tarifs deviendraient alors non compétitifs. Les paiements de redevances aux Russes sont gardés secrets, mais en mai de l’année dernière, nous avons signalé que l’on pensait qu’ils pourraient s’élever à 100 $ US par passager et par vol. En d’autres termes, les LCC devraient gonfler le prix de leurs billets vers la Chine ou le Japon de quelque 200 dollars EU.

Comment les transporteurs conventionnels parviennent-ils à proposer des tarifs promotionnels? C’est parce que les billets en classe premium rentables compensent les tarifs économiques. Avec un aller-retour Londres-Tokyo en classe affaires coûtant environ 6000 £ lorsqu’il est acheté près du départ, plusieurs fois plus qu’un tarif économique moyen, il n’est pas difficile de voir comment.

«Les LCC européens ont dû abandonner leurs plans pour desservir ce qui aurait été des destinations asiatiques lucratives»
Alors pourquoi ces LCC doivent-ils survoler la Russie, et comment la Russie peut-elle facturer autant pour cela alors que c’est tellement moins pour les autres? La Russie détient la clé vers les routes les plus courtes entre l’Europe, la Chine et l’Asie du Nord-Est. Et comme elle n’a jamais signé l’accord de l’Organisation de l’aviation civile internationale de 1944, la Russie est libre non seulement de choisir les compagnies aériennes auxquelles elle accorde des droits de survol, mais aussi de facturer ce privilège.

Les transporteurs à bas prix européens ont donc dû abandonner leurs projets de desservir des destinations qui auraient été lucratives. Au lieu de cela, ils se concentrent sur les routes transatlantiques, comme l’incursion du Norvégien en Amérique latine.

De même avec Air Asia X. Outre le coût du carburant, l’une des principales raisons pour lesquelles il s’est retiré d’Europe en 2012 était la concurrence des transporteurs indirects en termes de prix et de commodité. Il y a des communautés malaisiennes à Manchester et à Glasgow ainsi qu’à Londres, d’où Air Asia X opérait, alors pourquoi dépenser du temps et de l’argent pour se rendre à Londres alors que les transporteurs du Golfe pourraient offrir un produit de meilleur rapport qualité-prix depuis l’aéroport local?

Il est vrai que la filiale low-cost de Singapore Airlines, Scoot, vole entre Singapour, Athènes et Berlin, mais son succès n’est pas encore prouvé. On pourrait soutenir que Scoot a absorbé une ancienne destination SIA alors que les Berlinois, sans Scoot, n’auraient pas de service sans escale vers Singapour.

En fin de compte, si oui ou non il y a un avenir pour le low-cost long-courrier dépend de l’itinéraire, de la région et de la façon dont vous définissez le «long-courrier». Peut-être que dans la région Asie-Pacifique, où de nombreuses routes que nous qualifierions de long-courrier sont définies comme moyen-courrier, il y a de plus grandes chances de succès.

Il n’est pas étonnant que les LCC les plus prospères d’Europe et des États-Unis – Ryanair, Easyjet et Southwest, basée à Dallas – ne se soient jamais aventurés sur de longues distances. En dernière analyse, leur plus grande chance de succès (hors Asie-Pacifique) serait transatlantique.