Le développement du low cost aérien

Les deux transporteurs ont réalisé (tout comme Icelandair) qu’il pourrait être possible d’obtenir des droits de survol russes. Mais après déduction des redevances à la Russie, les tarifs deviendraient alors non compétitifs. Les paiements de redevances aux Russes sont gardés secrets, mais en mai de l’année dernière, nous avons signalé que l’on pensait qu’ils pourraient s’élever à 100 $ US par passager et par vol. En d’autres termes, les LCC devraient gonfler le prix de leurs billets vers la Chine ou le Japon de quelque 200 dollars EU.

Comment les transporteurs conventionnels parviennent-ils à proposer des tarifs promotionnels? C’est parce que les billets en classe premium rentables compensent les tarifs économiques. Avec un aller-retour Londres-Tokyo en classe affaires coûtant environ 6000 £ lorsqu’il est acheté près du départ, plusieurs fois plus qu’un tarif économique moyen, il n’est pas difficile de voir comment.

«Les LCC européens ont dû abandonner leurs plans pour desservir ce qui aurait été des destinations asiatiques lucratives»
Alors pourquoi ces LCC doivent-ils survoler la Russie, et comment la Russie peut-elle facturer autant pour cela alors que c’est tellement moins pour les autres? La Russie détient la clé vers les routes les plus courtes entre l’Europe, la Chine et l’Asie du Nord-Est. Et comme elle n’a jamais signé l’accord de l’Organisation de l’aviation civile internationale de 1944, la Russie est libre non seulement de choisir les compagnies aériennes auxquelles elle accorde des droits de survol, mais aussi de facturer ce privilège.

Les transporteurs à bas prix européens ont donc dû abandonner leurs projets de desservir des destinations qui auraient été lucratives. Au lieu de cela, ils se concentrent sur les routes transatlantiques, comme l’incursion du Norvégien en Amérique latine.

De même avec Air Asia X. Outre le coût du carburant, l’une des principales raisons pour lesquelles il s’est retiré d’Europe en 2012 était la concurrence des transporteurs indirects en termes de prix et de commodité. Il y a des communautés malaisiennes à Manchester et à Glasgow ainsi qu’à Londres, d’où Air Asia X opérait, alors pourquoi dépenser du temps et de l’argent pour se rendre à Londres alors que les transporteurs du Golfe pourraient offrir un produit de meilleur rapport qualité-prix depuis l’aéroport local?

Il est vrai que la filiale low-cost de Singapore Airlines, Scoot, vole entre Singapour, Athènes et Berlin, mais son succès n’est pas encore prouvé. On pourrait soutenir que Scoot a absorbé une ancienne destination SIA alors que les Berlinois, sans Scoot, n’auraient pas de service sans escale vers Singapour.

En fin de compte, si oui ou non il y a un avenir pour le low-cost long-courrier dépend de l’itinéraire, de la région et de la façon dont vous définissez le «long-courrier». Peut-être que dans la région Asie-Pacifique, où de nombreuses routes que nous qualifierions de long-courrier sont définies comme moyen-courrier, il y a de plus grandes chances de succès.

Il n’est pas étonnant que les LCC les plus prospères d’Europe et des États-Unis – Ryanair, Easyjet et Southwest, basée à Dallas – ne se soient jamais aventurés sur de longues distances. En dernière analyse, leur plus grande chance de succès (hors Asie-Pacifique) serait transatlantique.

Rien ne va plus chez Cathay Pacific

Cathay Pacific, pris dans un feu croisé entre la politique de la Chine continentale et les manifestations antigouvernementales à Hong Kong, en subit les conséquences. Le Cathay Pacific Group a signalé une baisse de 38% sur un an du trafic entrant à destination de Hong Kong en août 2019, à l’apogée des troubles de la protestation qui ont entraîné la fermeture de l’aéroport et la perturbation des vols. Après un mois «incroyablement difficile», Cathay annonce à présent qu’il va mettre en œuvre «des mesures tactiques à court terme, telles que le réalignement des capacités», car il prévoit que le mois de septembre sera tout aussi difficile. Cathay Pacific Group a publié, le 11 septembre 2019, les données de trafic combinées de Cathay Pacific et Cathay Dragon pour août 2019, indiquant une diminution du nombre de passagers transportés, ainsi que de la quantité de fret transporté, par rapport au même mois en 2018. Cathay et sa filiale à part entière Cathay Dragon, la deuxième plus grande compagnie aérienne basée à Hong Kong, ont transporté près de trois millions (2 906 954) de passagers en août 2019, en baisse de 11,3% par rapport au même mois l’année dernière. Le facteur de charge a chuté de 7,2 points de pourcentage à 79,9%. La capacité globale ou ASK (sièges-kilomètres disponibles) a augmenté de 5,1%, mais les RPK (passagers-kilomètres payants) ont diminué de 3,6% par rapport à août 2018. La plus grande partie de la baisse a été enregistrée en Chine continentale: les ASK pour la région ont chuté de 9,3%, tandis que les RPK ont chuté. 28,1%. «Le mois d’août a été incroyablement difficile, à la fois pour Cathay Pacific et pour Hong Kong. Notre trafic entrant à Hong Kong a baissé de 38% et de 12% sur le trafic sortant, et nous ne prévoyons pas que septembre sera moins difficile « , a déclaré Ronald Lam, principal client et responsable commercial du Groupe, dans un communiqué de presse officiel. «La demande de trafic entrant à Hong Kong par les marchés régionaux, en particulier la Chine continentale et l’Asie du Nord-Est, a été durement touchée, même si nos itinéraires dans le Pacifique Sud constituaient un point positif. En raison de la baisse de la demande de voyages, de l’augmentation du nombre de passagers en transit et de l’impact négatif du raffermissement du dollar américain, le nombre de passagers était sous pression », a ajouté Lam. En réponse à l’environnement difficile, y compris une baisse des réservations à terme pour le reste de 2019, le transporteur déclare qu’il mettra en œuvre des «mesures tactiques à court terme, telles que le réalignement des capacités». «Plus précisément, nous réduisons notre croissance de capacité de telle sorte qu’elle sera légèrement en baisse pour la saison d’hiver 2019 [fin octobre 2019 à fin mars 2020] par rapport à notre plan de croissance initial de plus de 6% pour la période, « Lam a déclaré. Les résultats décevants font suite à la publication des résultats du premier semestre 2019 de Cathay Pacific, annoncée le 7 août 2019. Pour le premier semestre de l’année, le groupe a dégagé un bénéfice net de 172 millions USD (1 347 millions USD), contre une perte de 33,6 millions de dollars (263 millions de dollars HK) pour la même période en 2018, lorsque Cathay a réussi à réaliser un bénéfice net pour la première fois depuis 2015. La solide performance a été attribuée à la baisse des coûts d’exploitation unitaires de carburant et non carburant, malgré les «revenus» des recettes, notamment les tensions géopolitiques et commerciales ayant une incidence sur la demande de transport aérien et de fret. Les résultats ont également montré que Hong Kong et la Chine continentale constituaient de loin le plus gros flux de revenus pour Cathay, la région représentant 3,3 milliards de dollars (26 352 millions de dollars HK) sur un total de 6,8 milliards de dollars (53 547 millions de dollars HK) réalisés au premier semestre 2019. Les chiffres de trafic pour août et la saison hivernale pourraient maintenant compliquer les efforts de Cathay pour parvenir à une croissance durable de son programme de redressement financier sur trois ans, grâce à la hausse des revenus et à la réduction des coûts. En août, les vols Cathay Pacific et Cathay Dragon ont été annulés lorsque les manifestants ont pris d’assaut leur plaque tournante principale, l’aéroport international de Hong Kong (HKG), et ont temporairement mis fin à leurs activités. Les autorités chinoises sont intervenues en demandant à Cathay de suspendre le personnel impliqué dans les manifestations ou de le soutenir de quelque manière que ce soit, car il leur serait interdit de travailler sur des vols à destination de la Chine continentale ou sur des vols opérant dans la région. Espace aérien chinois.

Jet Aviation

Les USA posent le B2 au coeur de leur dispositif

Le B-2 est l’un des rares grands bombardiers stratégiques du service américain de pression d’air. Conçu à l’origine pour infiltrer la communauté soviétique de protection du flux d’air et les objectifs d’invasion avec des outils nucléaires, son objectif a grandi au fil du temps pour présenter une frappe de précision traditionnelle. Le B-2 est considéré comme le bombardier le plus supérieur de You.S. assistance, et la seule personne de quelques sortes qui porte encore des bombes des forces gravitationnelles nucléaires. Depuis les années 70, la direction du président Jimmy Carter s’est opposée à notre bombardier B-1A à grande vitesse comme un gaspillage complet de l’argent des autorités. Carter a été informé du nouveau domaine de l’innovation technologique furtive et était responsable de la création du chasseur F-117A furtif mma. Au lieu du B-1A, Carter a autorisé la progression du bombardier à technologie moderne sophistiquée, ou bombardier furtif. Tiny a été identifié à propos du bombardier à l’époque, sauf qu’il pourrait intégrer de nouveaux systèmes d’évasion radar et peut-être une condition considérablement différente de celle des bombardiers précédents. Le You.S. Atmosphere Pressure a envoyé une demande d’offre en 1980, et en octobre 1981, Northrop a remporté un accord préliminaire de 7,3 milliards de dollars pour générer 127 bombardiers de technologie avancée. Northrop était en fait un choix fasciné, tout compte fait, il n’a pas créé de bombardiers compte tenu de la Seconde Guerre mondiale. Northrop a fini par se concentrer sur la furtivité, considérant qu’au moins le milieu des années 1960. Dans un centre d’investigation à Rancho Palos Verdes, Cal Northrop avait travaillé sur des conceptions d’avions anti-radar et des matériaux résistants aux radars. L’entreprise a abandonné la concurrence pour construire le matelas expérimental à carreaux survivants (XST), ce qui pourrait plus tard devenir le combattant mma furtif de Lockheed, mais a réussi à saisir l’opportunité de construire un autre matelas de test furtif, Tacit Glowing blue. Tacit Glowing blue a mis en évidence la furtivité à 360 degrés, vol en avion de chasse Rouen Normandie un incontournable pour le bombardier stratégique pénétrant. Les concepteurs ont reconnu depuis longtemps que les ailes planantes possédaient une petite signature radar, et voyager par avion était une niche de Northrop. L’entreprise expérimentée a produit un certain nombre d’ailes mobiles: la Northrop N-9M, la XB-35 et la YB-49, et la YB-49A. Aucun n’a été acquis par le biais de l’Oxygen Power, néanmoins il a fourni à Northrop une grande connaissance du type d’avion. Une aile aérienne voyageant efficacement formée pour augmenter le radar de confusion et utiliser des ressources composites innovantes créerait le bombardier à pénétration ultime, indétectable par le radar. Le B-2 a été créé comme un logiciel de couleur noire, avec tous les avantages et les inconvénients que cela implique. À propos de l’aspect supplémentaire, il avait été produit en utilisant un niveau de secret plus élevé, et jusqu’au déploiement en 1988, peu de gens étaient sûrs de ce à quoi ressemblait le B-2. Alternativement, les problèmes de charges et d’améliorations qui ont déclenché leur augmentation ont été maintenus jusqu’en 1988. Le prix du plan général B-2 est passé de 35,7 à 42,8 milliards de dollars. Environ un milliard de dollars a été investi pour renforcer l’aile, une condition préalable à l’aura Force, au cas où le bombardier pourrait être invité à voler à très basse altitude. Il y avait également des allégations de fraude et de surfacturation, un minimum de celui qui a été payé à partir de la salle d’audience. La connexion empoisonnée entre votre puissance d’oxygène et Northrop est considérée par certains comme une bonne raison pour laquelle la compétition de chasseurs Advanced Technology Mma, qui a généré le chasseur F-22A Raptor mma, a rivalisé avec Lockheed Martin et jamais avec Northrop.

L’armée Israélienne est en matérialité américaine

Les facteurs de défense israéliens déploient une multitude de matériel militaire américain, en raison des niveaux considérables d’aide militaire américaine à Israël. Néanmoins, l’équipement américain n’a pas encore été le mieux adapté aux conditions difficiles du désert et de la ville rencontrées par les FDI. Pour cette raison, les appareils américains en service israélien sont généralement largement modifiés pour répondre à l’objectif unique de Tsahal – le F-35I est un bon exemple, comme représenté dans l’image ci-dessus. Voici quelques dérivés spéciaux de l’équipement américain que les champs de Tsahal. Tsahal a eu une longue connexion avec le missile guidé antichar. Dans les longues techniques de nature sauvage qui englobent Israël, les missiles antichars peuvent diriger le flux de combat et sont des armes très efficaces. Alors que les tout premiers ATGM déployés par Israël étaient les SS.10 et SS.11 français, ils ont été remplacés dans les années 1970 par le missile américain TOW (Orev en service IDF). Néanmoins, en raison de son caractère filoguidé, le Pull a des restrictions de variété et ne peut pas être utilisé en toutes circonstances. Les plans d’eau, les arbres et les arbustes et les lignes faciales énergétiques peuvent interrompre les conseils du TOW ou mettre en danger son opérateur. Par conséquent, les Israéliens ont développé une édition du TOW qui a utilisé des conseils laser pour éviter ces problèmes. Un tout nouveau générateur et une ogive améliorée lui ont également donné une pénétration et une vitesse exceptionnelles vers l’authentique TOW. Le MAPATS a remarqué de bons résultats à l’exportation, bien qu’il soit remplacé par d’autres ATGM israéliens modernes de conception et de style entièrement natifs. Étant donné que le M163 VADS était généralement considéré comme une sorte de réponse «provisoire» au recours de défense anti-aérienne de courte durée pour le You.S. services militaires, le VADS a découvert un service israélien considérable dans la guerre du Liban en 1982. En plus de marquer un mort sur le MiG-21 syrien, ils ont fourni une assistance au sol bénéfique, contrôlant l’infanterie dans les zones métropolitaines et montagneuses à l’aide de leurs canons de 20 millimètres à foyer rapide. Alors qu’ils ont été progressivement supprimés du soutien des États-Unis dans les années 1990 et remplacés par le M6 Bradley Linebacker, mieux blindé mais à tir plus lent, Israël a décidé de mettre à jour son VADS pour la nouvelle norme «Machbet», en installant plutôt un programme de surveillance optoélectronique, un meilleur radar , un pod quadruple Stinger et une liaison de données du système ADA au VADS pour le rendre vraiment efficace contre un plus grand nombre de focalisations et une réponse plus rapide. Israël a été l’un des premiers consommateurs du chasseur F-15 américain. Il a admirablement servi d’ancre à la Force Atmosphérique Israélienne (IAF) à travers les années 70 pour les modernes. En plus de ses performances exceptionnelles dans la partie du flux air-air pendant la guerre du Liban en 1982, le F-15 a également été utilisé dans le fonctionnement de l’opéra et de l’opération jambe en bois massif, des objectifs tout aussi longs. Ils ont été effectués avec l’ajout de dosettes de café de guidage et de détection d’origine. Bien qu’Israël ait plus tard acquis des versions du F-15E Strike Eagle d’attaque du sol sous le titre F15I Ra’am, ils ont en outre mis à jour leurs F-15 de première et deuxième génération en une norme alternative avec des composants électroniques et des pièces indigènes, sous la titre F-15 Baz Meshopar, ou Baz 2000. La mise à jour a fourni un nouveau radar avec la compatibilité des missiles Objective-120 et Python israélien, des cockpits refaits avec un tout nouvel accélérateur et un cockpit de bâton et de fenêtre, et une capacité de guerre numérique accrue. Ce système de mise à jour a fonctionné de 1995 à 2001, et ces F-15 améliorés doivent continuer à offrir considérablement à long terme.

Tempest – le nouvel avion de combat anglais

BAE Systems exploite le jumeau numérique pour concevoir, tester et piloter des concepts pour le chasseur Tempest.
Les concepts démontrent comment ses ingénieurs relèvent l’un des plus grands défis d’ingénierie de Grande-Bretagne pour la prochaine décennie plus rapidement que jamais en utilisant une approche numérique.
En utilisant les dernières technologies de jumelage numérique, les formes conceptuelles de l’avion ont été virtuellement conçues et testées, avec des ordinateurs haute performance capables de calculer les performances aérodynamiques de différentes caractéristiques de l’avion et des pilotes d’essai emmenant Tempest dans le ciel à partir d’un simulateur au sol.
Une fois testés numériquement, les modèles réduits ont été imprimés en 3D et mis à l’épreuve dans les installations de soufflerie de classe mondiale de BAE Systems à Warton, dans le Lancashire, pour tester physiquement les propriétés aérodynamiques de la conception sous des vents violents de plus de deux fois la vitesse du son.
Les données de ces essais sont maintenant utilisées pour affiner et façonner la conception finale du prochain avion de combat du Royaume-Uni, qui sera en service d’ici 2035.
Paul Wilde, responsable des technologies de cellule pour le Tempest a déclaré: Le concept de jumeau numérique que nous avons développé sera utilisé pour concevoir, tester et prendre en charge chaque système et structure pour Tempest. En adoptant une approche entièrement numérique du défi que le gouvernement britannique nous a lancé, vol en avion de chasse nous transformons notre façon de travailler et ajoutons une valeur incroyable au programme. Nous pouvons réaliser ce qui aurait traditionnellement pris plusieurs mois en quelques jours. Par conséquent, nous travaillons plus vite pour l’avenir et nous utilisons l’environnement virtuel pour créer des opportunités infinies pour nos ingénieurs d’expérimenter sans frontières , et avec l’esprit ouvert – la clé de l’innovation future du programme. »
La recherche fait partie d’un effort plus large mené par le Royaume-Uni pour définir les exigences d’un futur système de combat aérien, et finalement livrer le projet d’ingénierie le plus avancé que la Grande-Bretagne ait jamais vu.
BAE Systems travaille en étroite collaboration avec Rolls Royce, Leonardo et MBDA dans le cadre de Team Tempest pour explorer plus de 60 domaines technologiques au total, expérimentant différentes idées allant de la forme physique d’un avion aux capteurs sophistiqués qui deviendront le cerveau d’un futur système.
Ce concept de jumeau numérique sous-tend tout le cycle de vie de l’ingénierie pour Tempest. De la conception initiale à la fabrication et au support, le concept créera un espace de travail ouvert et agile pour les personnes impliquées dans le programme. Il a également été adopté dans le développement d’une première usine du genre du futur à Warton dans le Lancashire que BAE Systems utilise actuellement pour démontrer comment le futur avion de combat pourrait être construit.
Ici, les données des robots intelligents, des bases de données de la chaîne d’approvisionnement et des machines sont regroupées numériquement pour offrir une efficacité et une précision accrues dans le processus de fabrication.
Michael Christie, directeur, Future Combat Air Systems, BAE Systems a déclaré: La conception d’un avion a toujours été une opportunité qui se présente une fois dans la carrière d’une personne, ce qui pose de réels défis de transfert de compétences et de connaissances. Les technologies dont nous disposons maintenant nous permettent de réduire le cycle de conception, ce qui en soi est bon pour l’accessibilité financière d’un programme, mais nous pouvons également effectuer plus de cycles très rapidement jusqu’à ce que nous ayons raison. Le gouvernement britannique nous a lancé un défi de taille, mais le programme compte parmi les esprits les plus audacieux et les plus brillants, qui franchissent des étapes à un rythme accéléré et développent des technologies et des techniques qui changeront la donne pour l’industrie britannique de la défense et au-delà. . »
BAE Systems utilise les données des essais, combinées à des recherches dans l’ensemble du programme et avec ses partenaires de Team Tempest pour contribuer au développement d’une analyse de rentabilisation générale à examiner par le gouvernement britannique, qui devrait être le prochain point de décision majeur. sur le lancement de la phase suivante d’un programme d’acquisition de l’air de combat pour le Royaume-Uni.

L’US AirForce emporte de l’IA sur un avion espion pour la première fois

La toute première fois, un intellect artificiel, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation des vrais avions des services militaires lors d’un vol d’entraînement de la compagnie aérienne à Beale Atmosphere Force Base, en Californie. Mercredi, le communiqué de presse de la 9e Escadre de reconnaissance que l’US Air Pressure a piloté AI en tant que membre d’équipage opérationnel pour la toute première fois hier, signalant un pas en avant significatif pour la défense nationale dans le groupe d’âge électronique. L’algorithme d’intelligence artificielle, développé par le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un U-2 Dragon Lady attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développé par une petite équipe d’experts dirigée par le Maj Ray Tierney, l’algorithme a formé l’IA à exécuter des tâches en vol spécifiques qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, a déclaré la production. Le vol d’examen a été l’aboutissement de nombreuses années de travail concerté au sein de la pression atmosphérique pour utiliser des technologies de pointe pour les procédures des services militaires, tour en avion de chasse car il est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre algorithme informatique puissant pour pouvoir prouver les nouvelles technologies. Le résultat a montré que le pilote et l’IA se sont associés avec succès pour partager le capteur du U-2 afin de réaliser des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. Le groupe Beale a développé ces critères d’algorithme en réaction à un obstacle immédiat du Dr Will Roper, assistant associé de la pression atmosphérique pour l’acquisition, les technologies et la logistique. Le Dr Roper a confié la tâche au Federal Lab de Beale il y a seulement 2 mois, augmentant ainsi la valeur de cet accomplissement. Le laboratoire a relevé le défi de Roper en ayant une conception d’IA capable de programmer au-delà du You-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les noms de domaine et à gérer l’ensemble du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services avec ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance est innover pour relever les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système idéal pour piloter une technologie militaire de pointe qui est transférée sans effort à d’autres compagnons de l’armée de l’air et de l’armée. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du Federal Lab. Ils créent l’histoire de nos jours!
Fox continue, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de la Force atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, maintient des forces prêtes, tout en effectuant constamment et simultanément des missions à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire fédéral You-2 a naturellement développé cette utilisation de la technologie de l’intelligence artificielle pour devenir facilement transférable avec d’autres systèmes d’outils majeurs et a l’intention d’améliorer davantage les technologies. C’est un 15 You.S.C. organisation conforme reconnue pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous le même toit fonctionnel. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme le développement de bord-un concept qui combine un nouveau programme logiciel sur des techniques opérationnelles dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du programme logiciel en vol par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 pour la première fois au cours d’une mission de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un système d’orchestration de conteneurs de ressources ouvert pour automatiser le déploiement, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques personnels; un service militaire supplémentaire au départ. Les technologies Advantage ne sont qu’une illustration d’une tradition d’avancement croissante à Recce Town. Utilisant son organisation d’employés A de l’aile récemment développée et différente, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout cela se passe à Recce Town, aux États-Unis. . L’US Air Force a également remarqué de manière surprenante: « Qui a dit que le vieux chien ne pouvait pas développer de nouvelles techniques pour son armée de l’air et son pays? »

737: quand Boeing savait

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans l’affirmation détaillée, la plus grande entreprise aérospatiale du monde a déclaré qu’une position d’invasion (AOA) était en désaccord, une alerte de sécurité qui indiquait aux pilotes que deux détecteurs enregistraient des détails contradictoires, avait été involontairement formulée. . L’administration de l’aviation du gouvernement fédéral américain (FAA) a expliqué que Boeing ne l’avait pas informé de la préoccupation liée à la demande jusqu’en novembre 2018 – une fois par mois l’accident de Lion Oxygen – mais qu’il s’agissait en fait d’un problème «à faible risque». La perspective de vol de l’avion est connue pour ses problèmes dans 737 catastrophes Optimum. Boeing a déclaré que lors d’accidents, des informations erronées de l’AOA avaient été transmises au système de renforcement des attributs de manœuvre (MCAS), le processus de contrer-installation de l’avion récemment examiné. Les 737 avions Maximum ont tous été bloqués au sol en mars après l’effondrement d’un vol de la compagnie aérienne Ethiopian Airlines, éliminant 157 personnes. En octobre dernier, un avion Lion Oxygen s’est écrasé et a tué 189 personnes. Il y a 387 avions dans le monde dès que la flotte s’est échouée. «En 2017, plusieurs mois après le début de l’expédition et de la livraison du 737 MAX, les techniciens de Boeing ont déterminé comment le système d’exposition du 737 MAX ne correspondait pas correctement aux demandes d’alerte de désaccord de l’AOA», a expliqué Boeing, ajoutant qu’il avait interrogé ses experts du secteur pour vérifier l’affaire. . « Cet aperçu … a décidé que l’absence de l’alerte AOA Disagree n’avait pas d’incidence négative sur la sécurité ou le fonctionnement de l’aéronef. » Ils ont conclu que le problème pourrait être réparé dans la mise à jour logicielle logicielle suivante. Les deux détecteurs d’attaque de l’avion, la déclaration mentionné, donnez «des détails supplémentaires seulement» et ne sont donc pas considérés comme des dispositifs de sécurité. Boeing a ajouté que l’évaluation de la direction des organisations de personnes âgées n’était «pas impliquée» et n’a pas été mise au courant de la situation juste après le crash de Lion Air.

Aéronautique: rendre hommage à l’industrie de l’aviation

Les commémorations du centenaire de Royal Air flow Push ont volé l’arène de la version de cette année dans le plus grand rendez-vous aéronautique du monde. Les avions exploités par la poussée de flux d’air britannique ont créé un spectacle dans le ciel d’Oshkosh, aux États-Unis, lors de l’EAA Atmosphere Venture 2018, un événement qui acquiert de nouveaux adeptes chaque année, qui comprend de nombreuses personnes qui sont incluses avec leur particulier avion, du monde entier. Nous soulignons également le lancement du nouvel avion national d’Airbus, l’A200, dans la propriété de Boeing. La principale star de la commémoration britannique était le Gloster Meteor T7. Le spécimen est considéré comme le plus ancien avion à réaction de l’armée au monde en raison de problèmes vertigineux. Le vol Meteor aux côtés des T-33, A-4, F-86, MiG-17 et L-39 a donné un éclat supplémentaire aux démonstrations des warbirds. Lundi (23), l’EAA a préparé un programme exclusif, le cinéma dans le bois, qui a consacré un grand encodage pour le centenaire de la RAF. Ford, qui prépare traditionnellement une Mustang GT en l’honneur de votre avion américain, a personnalisé avec RTR Automobiles le modèle 2018 inspiré au sein de l’Eagle Squadron qui fait fonctionner le Spitfire. Connu sous le nom d’Eagle Squadron Mustang GT, le modèle est équipé d’un moteur V8 de 5 litres de 700 CV, fixé au super compresseur Ford Efficiency. Toujours à l’intérieur des commémorations, a brillé à Oskosh une reproduction à l’échelle réelle du biplan anglais Sopwith 1½ Strutter. Avant d’être inclus dans l’arsenal de la RAF, en 1918, le modèle est devenu remarquable en volant pour ce Noble Naval Atmosphere Service comme avion de reconnaissance d’artillerie, d’observation et de photographie. Le faux a été produit sur la base des dessins authentiques et n’a été proposé qu’un nouveau moteur rotatif Gnome Monosoupape de 100 CV, qui, bien qu’il soit produit avec les dernières technologies de production, conserve des caractéristiques assez proches de celles du moteur d’origine. Chaque année, les coordinateurs d’EAA Atmosphere Venture décident d’un concept différent pour se souvenir de l’aviation. En 2018, ils sont sortis de l’endroit fréquent en commémorant les principaux avions et unités de ravitaillement des causes armées américaines. À l’intérieur de la soi-disant «Année du pétrolier», l’honnête introduit collectivement dans les principaux avions de rampe tels que le KC-135R, le HC-130P / N, le F / A-18F Extremely Hornet et aussi le KC-10 , destiné au ravitaillement en vol en vol; oui, certains Super Hornet de l’US Navy ont la capacité de ravitailler en vol en avion, de sorte que vous pouvez augmenter l’endurance des avions embarqués. Dans le secteur des services militaires, il y avait également d’innombrables classiques intemporels. La liste est longue … le C-5M, le C-17, le B-1B, le A-10, le F-15C, le F-16C, le F-22, le F-35, le AH-64, le HH-60G, le MH60T, le MH-65D et aussi le MH-47. Comme d’habitude, de nombreux avions ont été présentés en vol aérien, offrant une chance distinctive de voir les machines de services militaires les plus puissantes d’aujourd’hui dans l’environnement naturel. Un autre warbird qui a donné du crédit à l’événement était le F-5, le produit supersonique initial considéré comme warbird à Oshkosh. Pour 2019, le style principal sera probablement les 75 années de l’Overlord, qui ont commencé avec le populaire «jour J». Pour donner une idée de ce à quoi les visiteurs du site s’attendront en 2019, au moins 12 avions DC-3 / C-47 ont été fournis cette année. Dans le cadre de l’Air flow Venture, il y a eu une série de rassemblements avec des aviateurs et des propriétaires de DC-3 qui ont intérêt à participer aux commémorations de l’heure du jour J. L’idée est de produire une traversée de l’Atlantique dans l’œuvre de Daks sur la Normandie. «L’Air Enterprise est une sorte de deuxième étape de notre voyage à travers les États-Unis pour aider à faire des points à définir», explique Eric Zipkin, aviateur clé dans le D-Time Squadron, qui organise l’occasion commémorative.

Piloter un avion, un métier qui s’apprend

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je jette un coup d’œil au travail incroyable d’entraîneur de vol qui est probablement l’un des meilleurs emplois pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes apprennent aux étudiants à voyager en avion et les préparent aux tests pour obtenir des licences. Les instructeurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des classements spéciaux qui leur permettent de s’entraîner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à acquérir des capacités de montée en flèche particulières – comment lire des sections d’instruments d’avion, par exemple. De plus, ils expliquent les principes de mathématiques et de physique qui sont importants pour la montée en flèche. D’autres classes incluent le temps de vol supervisé, où ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres plusieurs fois. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double commande. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des diplômes d’études secondaires. Les programmes du secondaire en géographie, sciences, mathématiques et magasin sont une bonne préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs formateurs aient au moins deux ans d’université. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote privé et des permis de pilote professionnel, qui ont des spécifications spécifiques d’âge, de vue et de compétences. Les licences nécessitent également plusieurs examens administrés par la FAA, y compris l’observation des vols des compagnies aériennes. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des tests de la FAA similaires à ceux des licences de pilote industriel: un examen physique approfondi; un chèque composé qui répond aux lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, aux méthodes de menu, à la procédure stéréo et à la météorologie; et un contrôle des performances de vol. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de coaching de vol des compagnies aériennes et chacune des évaluations composées et sensées sur le coaching de vol. Les pilotes d’aéronef qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces évaluations en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les instructeurs potentiels doivent également avoir plusieurs centaines d’heures d’expérience de vol. Les instructeurs de vol obtiennent des classements pour piloter et former des pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des qualifications supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les collèges en plein essor ont généralement des bureaux de placement qui aident leurs élèves à trouver des emplois de formateurs. Les chercheurs d’emploi peuvent également utiliser directement les aéroports internationaux, les écoles de pilotage et les organisations de vol. Opportunités de progression et perspectives d’emploi Les instructeurs de vol peuvent progresser en suivant des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des évaluations pour voyager d’autres types d’avions ou être éligibles pour des évaluations d’outils. Ces capacités sophistiquées pourraient être apprises pendant qu’ils enseignent déjà des cours de pilotage fondamentaux. Certains deviennent des instructeurs principaux ou des directeurs d’entreprise de l’éducation pour les écoles de pilotage. D’autres s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux étudiants qui réussissent différents tests de vol. Avec suffisamment d’expérience et des heures de plus en plus nombreuses, ils pourraient déménager pour travailler comme pilotes d’entreprise ou aériens. On s’attend à ce que le travail des formateurs de vol s’améliore aussi rapidement que la moyenne pour de nombreux travaux d’ici 2014. La croissance prévue de l’activité aérienne, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait créer un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui ont besoin instructeurs de vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol et les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être individuels et rester détendus même dans des situations difficiles. Ils fonctionnent au maximum 8 heures par jour, mais leurs horaires sont irréguliers: les moniteurs fonctionnent lorsque leurs élèves sont disponibles. Des fonctions de fin de semaine et de soirée peuvent être nécessaires.

Quand l’US Air Force manque de formation au au conflit

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, pilote de chasse le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.