Les deux transporteurs ont réalisé (tout comme Icelandair) qu’il pourrait être possible d’obtenir des droits de survol russes. Mais après déduction des redevances à la Russie, les tarifs deviendraient alors non compétitifs. Les paiements de redevances aux Russes sont gardés secrets, mais en mai de l’année dernière, nous avons signalé que l’on pensait qu’ils pourraient s’élever à 100 $ US par passager et par vol. En d’autres termes, les LCC devraient gonfler le prix de leurs billets vers la Chine ou le Japon de quelque 200 dollars EU.
Comment les transporteurs conventionnels parviennent-ils à proposer des tarifs promotionnels? C’est parce que les billets en classe premium rentables compensent les tarifs économiques. Avec un aller-retour Londres-Tokyo en classe affaires coûtant environ 6000 £ lorsqu’il est acheté près du départ, plusieurs fois plus qu’un tarif économique moyen, il n’est pas difficile de voir comment.
«Les LCC européens ont dû abandonner leurs plans pour desservir ce qui aurait été des destinations asiatiques lucratives»
Alors pourquoi ces LCC doivent-ils survoler la Russie, et comment la Russie peut-elle facturer autant pour cela alors que c’est tellement moins pour les autres? La Russie détient la clé vers les routes les plus courtes entre l’Europe, la Chine et l’Asie du Nord-Est. Et comme elle n’a jamais signé l’accord de l’Organisation de l’aviation civile internationale de 1944, la Russie est libre non seulement de choisir les compagnies aériennes auxquelles elle accorde des droits de survol, mais aussi de facturer ce privilège.
Les transporteurs à bas prix européens ont donc dû abandonner leurs projets de desservir des destinations qui auraient été lucratives. Au lieu de cela, ils se concentrent sur les routes transatlantiques, comme l’incursion du Norvégien en Amérique latine.
De même avec Air Asia X. Outre le coût du carburant, l’une des principales raisons pour lesquelles il s’est retiré d’Europe en 2012 était la concurrence des transporteurs indirects en termes de prix et de commodité. Il y a des communautés malaisiennes à Manchester et à Glasgow ainsi qu’à Londres, d’où Air Asia X opérait, alors pourquoi dépenser du temps et de l’argent pour se rendre à Londres alors que les transporteurs du Golfe pourraient offrir un produit de meilleur rapport qualité-prix depuis l’aéroport local?
Il est vrai que la filiale low-cost de Singapore Airlines, Scoot, vole entre Singapour, Athènes et Berlin, mais son succès n’est pas encore prouvé. On pourrait soutenir que Scoot a absorbé une ancienne destination SIA alors que les Berlinois, sans Scoot, n’auraient pas de service sans escale vers Singapour.
En fin de compte, si oui ou non il y a un avenir pour le low-cost long-courrier dépend de l’itinéraire, de la région et de la façon dont vous définissez le «long-courrier». Peut-être que dans la région Asie-Pacifique, où de nombreuses routes que nous qualifierions de long-courrier sont définies comme moyen-courrier, il y a de plus grandes chances de succès.
Il n’est pas étonnant que les LCC les plus prospères d’Europe et des États-Unis – Ryanair, Easyjet et Southwest, basée à Dallas – ne se soient jamais aventurés sur de longues distances. En dernière analyse, leur plus grande chance de succès (hors Asie-Pacifique) serait transatlantique.