Auteur : admin4057

Dassault Aviation a annoncé que le ministère des Forces armées avait commandé trois de leurs avions d’affaires Falcon. Ils devraient être réaménagés avec la capacité universelle de guerre électronique (UEWC) développée par Thales, appelée Epicure Program. Les Epicure Falcons devraient remplacer les deux Transall C-160 Gabriel »actuellement utilisés par l’armée de l’air française. Le type de Falcon acheté n’a pas encore été divulgué.
Le rôle de ce type d’avion est de détecter des signaux électromagnétiques. Avec de telles informations, l’armée française est alors en mesure d’évaluer le nombre et le type de forces ennemies afin d’utiliser les protections et contre-mesures électroniques appropriées, comme l’a expliqué le général Lanata, chef d’état-major de l’armée de l’air française en juillet 2017. Il était à l’époque en faveur d’un démarrage rapide du programme UEWC.
Le nouveau système qui a nécessité 10 ans de développement par Thales est capable de détecter simultanément les émissions radio et radar. Deux avions devaient initialement être équipés de ce système, mais le ministère des Forces armées a décidé d’en acheter un troisième. Les trois Epicure Falcon devraient entrer en service pour remplacer le C-160 en 2025 (deux ans plus tard que ne l’avait conseillé le général Lanata).
La nouvelle loi de planification militaire prévoit également d’équiper les six drones américains MQ-9 Reaper actuellement en service dans l’armée de l’air française d’un système de renseignement électromagnétique »d’ici 2020. Le nombre d’avions légers de reconnaissance et de surveillance a également été augmenté par rapport aux deux initialement. ordonné à Thales et Sabena Technics à six. Le choix a été fait d’utiliser le Beechcraft King Air 350, comme la Royal Air Force.
Ces commandes marquent le souhait clair de l’armée de l’air française de mettre à niveau ses capacités de guerre électronique.

En tant que Fédération australienne des pilotes d’avion (AFAP), les membres du pilote de Jetstar Airways et le Transport Workers Union (TWU) ont voté pour une action revendicative afin de forcer la main du transporteur à bas prix à augmenter les salaires et les avantages sociaux. La compagnie aérienne basée à Melbourne a indiqué qu’elle réduirait ses capacités en janvier 2020 pour éviter toute perturbation potentielle de ses clients et déciderait de l’avenir de trois gros porteurs de sa flotte, les 787 Dreamliners.
Les deux syndicats poursuivent des revendications salariales qui ne sont pas viables, incompatibles avec les augmentations de trois pour cent proposées dans le groupe Qantas et finalement incompatibles pour une compagnie aérienne à bas prix », a noté le communiqué de presse de Jetstar Airways. L’action revendicative devrait coûter à la compagnie aérienne, filiale de Qantas Airways, environ 13 à 17 millions de dollars (20 à 25 millions de dollars australiens), à la suite de la perturbation en décembre 2019 et d’une réduction de 10% des capacités nationales en janvier 2020, a indiqué le transporteur à bas prix (LCC).
Les 14 et 15 décembre 2019, les pilotes de Jetstar ont effectué un nombre limité »d’arrêts de quatre heures. Une autre action revendicative protégée (PIA) comprend des accords de ne pas travailler les jours de congé, de ne pas répondre aux appels du service d’équipage en dehors des heures de service, de ne pas accepter de tâches de vol au-delà des limites existantes et de ne pas effectuer de tâches en dehors de la liste publiée.
Les pilotes de Jetstar et l’AFAP garantissent qu’aucune action revendicative ne sera entreprise entre Noël et le Nouvel An pour protéger cette période de vacances pour le public voyageur », a déclaré le directeur exécutif du syndicat, Simon Lutton. Jetstar Airways a précisé que l’AFAP ne prendra aucune mesure entre le 20 décembre 2019 et le 3 janvier 2020.
Le PDG de la compagnie aérienne, Gareth Evans, a souligné que les grèves ne changent pas le fait que les revendications salariales ne sont pas viables », car les pilotes demandent une augmentation de salaire de 15%, tandis que TWU, qui est responsable des services d’assistance en escale, exige une augmentation de 12%, a ajouté Evans. 94% des membres du STT ont voté en faveur de l’action revendicative, car l’entreprise a refusé de satisfaire aux revendications du syndicat, notamment des heures garanties, un meilleur salaire et des pauses minimales de 12 heures entre les quarts de travail », indique un communiqué publié en novembre 2019.
Jetstar pourrait régler son différend de rémunération avec les travailleurs des bagages et des rampes d’accès en leur versant seulement 90 cents de plus par heure », selon la dernière mise à jour de TWU concernant l’action revendicative prévue.
Changements de flotte et de réseau Jetstar?
Apparemment, les problèmes de la compagnie aérienne ne s’arrêtent pas à la PIA. Afin d’éviter de nouveaux problèmes financiers, la société réexamine sa flotte et son réseau, y compris la vente potentielle de trois Boeing 787 Dreamliners qui exploitent des routes internationales déficitaires et marginales. » Au total, la compagnie low-cost possède 11 787s. Le capital gagné sera investi dans d’autres parties du groupe Qantas ou restitué aux actionnaires », avec la décision de venir au premier trimestre 2020, selon Jetstar.
Une source proche du dossier indique que le LCC envisage de couper les vols vers Honolulu, Hawaï (États-Unis), rapporte Reuters. Jetstar Airways exploite deux vols au départ et à destination d’Hawaï – JQ1 depuis Melbourne et JQ3 depuis Sydney, Australie. Pas plus tard que la semaine dernière, le 9 décembre 2019, la compagnie aérienne a annoncé de nouveaux vols au départ de Gold Coast (OOL) vers l’aéroport international de Séoul Incheon (ICN) en Corée du Sud.

Cathay Pacific a demandé à l’ensemble de ses 27 000 employés de prendre trois semaines de congé sans solde au cours des prochains mois, car les événements géopolitiques ont gravement entamé la demande de la compagnie aérienne basée à Hong Kong ces dernières semaines.
Les manifestations à Hong Kong à l’échelle de la ville qui se déroulent depuis mars 2019 et l’éclatement du nouveau coronavirus (nCoV) qui a affecté négativement la demande mondiale de voyages en provenance et à destination de la Chine, ont également eu un impact négatif sur Cathay Pacific.
La compagnie aérienne est au milieu d’un plan de redressement, lancé en 2017 et qui devait se terminer fin 2019. La compagnie n’a pas encore publié ses résultats financiers pour l’exercice 2019.
Cathay Pacific a déjà été forcée de réduire sa capacité de plus de 30%, a annoncé le transporteur le 4 février 2020, en raison de la nouvelle épidémie de coronavirus et également d’une baisse significative de la demande du marché », Excel Aviation a indiqué un porte-parole de la compagnie aérienne.
Cependant, pour protéger son entreprise, le transporteur a lancé son régime de congés spéciaux (SLS). Cathay Pacific lance un appel à tous les employés »pour participer au programme, qui débutera le 1er mars et se terminera le 30 juin 2020.
Tous les employés auront la possibilité de prendre trois semaines de congé sans solde au cours de cette période », a confirmé le représentant de la compagnie aérienne.
Auparavant, le SLS était utilisé en 2003 en raison de l’épidémie de syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS) et en 2009, au plus fort de la crise financière mondiale.
Alors que la situation financière de Cathay Pacific n’a pas encore été révélée par la compagnie, le nombre cumulé de passagers pour 2019 a été publié le 16 janvier 2020. Au total, la compagnie aérienne a transporté 35,2 millions de passagers en 2019, soit un déficit de 0,7% par rapport à 2018. , malgré une augmentation de capacité de 5,1%, mesurée en Kilomètres de Siège Disponibles (ASK).
Comme indiqué précédemment, notre performance au second semestre sera nettement inférieure à celle du premier semestre. Nous prévoyons que 2020 continuera de nous présenter un environnement d’exploitation très difficile », a déclaré le chef de la clientèle et du commerce de l’entreprise, Ronald Lam à l’époque.
À la lumière des protestations et de la situation préoccupante avec l’épidémie de nCoV, Cathay Pacific réduit la capacité globale de 1,4% en 2020, malgré les plans initiaux de croissance de 3,1%, a indiqué Lam.

L’avion de combat furtif américain F-35 sera désormais facturé par son constructeur Lockheed Martin « moins de 100 millions de dollars » par appareil. Le prix exact n’est pas communiqué mais cette estimation est valable pour les F-35A à décollage et atterrissage classique qui seront livrés à partir de 2018, dans le dixième lot de ce contrat d’armement considéré comme le plus cher de l’histoire militaire.

Début janvier, Donald Trump avait dénoncé le prix « hors de contrôle » de cet avion ultra-sophistiqué, dont le développement a été marqué par d’innombrables dérapages de coûts et retards de calendrier. Selon le Pentagone, le nouveau prix du F-35A représente une baisse de 7% sur le tarif précédent. Toutes versions confondues, les baisses de prix représentent une économie totale de « 728 millions de dollars », selon le Pentagone.

C’est « une nouvelle victoire du président (Trump) au profit du contribuable américain », a déclaré le porte-parole de la Maison Blanche Sean Spicer devant la presse. Le montant exact des économies liées à l’influence du nouveau président américain n’est toutefois pas connu, puisque le prix du F-35 est de toute façon destiné à descendre au fur et à mesure que le programme avance.

En-dessous des 85 millions de dollars

L’année dernière, bien avant l’élection de Donald Trump, le général Chris Bogdan, qui dirige le programme F-35 pour le département de la Défense américain, avait estimé que le prix de l’appareil pourrait passer en-dessous des 85 millions de dollars en 2019, dans sa version classique.

Le lot 10 représente 90 avions au total. Près de 3.000 devront être produits pour les États-Unis et les autres nations clientes. Au total, près de 200 avions F-35 ont déjà été livrés à huit pays différents.

Outre le F-35A, qui représente la majeure partie des avions commandés, Lockheed produit aussi un F-35B à atterrissage vertical et décollage court, et un F-35C pour l’aéronavale. Ces deux versions sont plus chères.

Le plus remarquable, le plus fin et sans aucun doute le plus beau des avions de ligne à hélices fut le Lockheed Constellation, qui servit dans la plupart des grandes compagnies aériennes du monde.

Le projet du Constellation naquit en juin 1939, lorsque Howard Hughes et Jack Frye, les principaux responsables de la compagnie TWA, consultèrent le bureau d’études de Lockheed, auquel ils soumirent l’idée de développer un grand quadrimoteur de transport commercial destiné à servir sur les lignes transcontinentales américaines. Le prototype de l’appareil, caractérisé par quatre moteurs Wright de 2 200 ch, équipés d’hélices Hamilton Hydromatic, un fuselage à l’aérodynamique parfaitement étudiée, un empennage tridérive et un train d’atterrissage tricycle à la configuration étonnamment moderne, n’effectua son premier vol qu’en janvier 1943, l’entrée en guerre des Etats-Unis, un peu plus d’un an auparavant, ayant freiné de façon considérable sa réalisation. Comme l’aviation militaire américaine faisait alors feu de tout bois, l’appareil fut réquisitionné afin d’assurer des missions de transport de troupes. le véritable rôle d’Howard Hughes

Dès que les hostilités s’achevèrent, les 15 Constellation en service dans l’US Army Air Force revinrent à des activités beaucoup plus pacifiques. La compagnie Lockheed, voyant déjà beaucoup plus loin, investit alors des sommes très élevées pour produire l’avion en série, assurée qu’elle était d’une commande de près de 100 exemplaires provenant de diverses compagnies.

En décembre 1945, le premier Constellation livré à TWA accomplit un vol exploratoire de Washington à Paris, via Gander et Shannon, puis, en février 1946, un appareil du même type, baptisé Star of Paris, entreprit la première liaison commerciale en direction de la capitale française. Aussi intéressantes qu’elles fussent, les performances du Constellation, dont la production porta sur un certain nombre de versions sans cesse plus améliorées, ne permettaient pourtant pas de traverser l’Atlantique d’une seule traite. Par ailleurs, les quadrimoteurs du même type, exploités sur les lignes du Pacifique, étaient, eux aussi, contraints à des escales, à Hawaii, à Wake et à Guam. Pour cette raison, les dirigeants de Lockheed étudièrent avec attention un projet visant à construire un modèle du Constellation aux capacités plus importantes.

La démarche entreprise en ce sens aboutit au développement du modèle L.1049 Super-Constellation, dont les principales caractéristiques résidaient dans des dimensions supérieures, des réservoirs de carburant supplémentaires installés aux extrémités des ailes et, surtout, des moteurs faisant appel à la technologie nouvelle du turbocompound et une capacité de 89 passagers pour la version la plus évoluée. Avec le Super-G-Constellation, qui vola en décembre 1954, la firme Lockheed parvint à réaliser un rêve qu’elle caressait depuis fort longtemps : accomplir pour la première fois des liaisons transatlantiques sans escale de l’ouest vers l’est, où les avions sont favorisés par les vents. Dans une ultime tentative, l’avionneur américain s’employa à accroître la distance franchissable de son quadrimoteur, dont, en 1956, il extrapola le Starliner. Cette fois, le succès se trouvait à portée de main, puisque cette magnifique machine volante était capable de franchir l’immense fossé séparant le Nouveau Monde de l’Ancien sans aucune difficulté.

L’Équipage technique

Quatre hommes prenaient place dans le poste, tout d’abord et très classiquement le pilote à gauche et le copilote à ses côtés, séparés par une console centrale recevant les manettes de gaz et le système de pilotage automatique.

Un « radio » et ses appareillages était placé à gauche, juste derrière le pilote et tourné vers l’arrière.

La véritable innovation du Constellation était la présence d’un « ingénieur de vol » (flight engineer, mécanicien navigant), assis juste derrière le copilote, face vers la droite, et au poste duquel une partie des instruments de vol, et tout particulièrement ceux concernant les moteurs, avait été reportée. Assis près de la porte d’accès au cockpit munie d’un hublot, il avait, grâce à cette situation « stratégique », une vue directe sur le moteur n°3, celui précisément qui était mis en route en premier.

Derrière le poste de pilotage, séparé par une nouvelle cloison et un couloir central, se trouvait un compartiment destiné au navigateur (à gauche) et à un poste de repos équipage (à droite).

Sur les Constellation, le mécanicien navigant « Ingénieur de vol », avait une très grande importance. Il avait la charge de tous les systèmes, le contrôle de toutes les manettes, sauf les contacts magnétos. Au démarrage, le pilote mettait les contacts magnétos lorsque le mécano avait fait tourner le moteur et compter six pales d’hélices (Deux tours).

En vol, le mécano contrôlait les moteurs – 144 étincelles de bougies à vérifier sur le « Spark Analyzer » -, le réchauffage carbu, le pas des hélices, la pressurisation, la génération électrique, la génération hydraulique, etc. et, en plus, il était aussi qualifié comme pilote. Franchement, des trois membres d’équipage, c’était le mécano qui avait le plus de boulot ; de plus il devait posséder des connaissances beaucoup plus approfondies sur les systèmes de l’avion que les autres membres de l’équipage.

L’Amérique a piloté lundi un avion de sécurité sur la péninsule coréenne, a déclaré un système d’aviation, au milieu de tensions latentes plus que de possibles actes de provocation de la part de la Corée du Nord, après avoir averti d’un « nouvel outil tactique ». Un joint de rivet de 135 W à télécommande aux États-Unis a effectué des opérations plus que la Corée du Sud à 31 000 pieds, a tweeté Airplane Spots. Il a ajouté que le transport aérien avait eu lieu lundi. Ce type d’avion a été remarqué pour la dernière fois au-dessus de la péninsule mercredi, selon le traqueur de l’aviation. Plusieurs autres avions de sécurité, comme l’EP-3E et le RC-135S, ont effectué des procédures ici généralement ces derniers jours. Le dernier vol de la compagnie aérienne est arrivé au milieu des inquiétudes croissantes au-dessus de ses fonctions provocatrices avant le jour de la tête de Kim Jong-un qui tombe mercredi. Récapitulant un plénum de célébration inhabituel de 4 jours il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne pourrait plus être sûr du moratoire imposé sur les essais de missiles nucléaires et à longue portée, et conscient que la planète verrait un tout nouvel outil stratégique  » à l’avenir « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec tous les États-Unis. Les experts répètent que « l’outil idéal » du Nord peut indiquer un missile balistique intercontinental capable de transporter de nombreuses ogives ou même un missile balistique lancé par sous-marin. Les drones sont des avions qui sont guidés de manière autonome, par télécommande ou par des moyens équivalents et qui transportent une combinaison de capteurs, de récepteurs et d’émetteurs électroniques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance stratégique et fonctionnelle et pour la surveillance du champ de bataille, et ils pourraient également intercéder sur le champ de bataille – soit indirectement, en désignant des cibles pour la précision des munitions guidées diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou spécifiquement, vol fouga magister en larguant ou en tirant ces munitions eux-mêmes. Les tout premiers drones étaient connus sous le nom d’automobiles légèrement pilotées (VPR) ou de drones. Les drones étaient de petits avions radioguidés fm utilisés initialement pendant la Seconde Guerre mondiale comme concentrés pour les chasseurs et les armes à feu antiaériennes. Ils sont tombés dans deux classes: petits véhicules économiques et souvent consommables utilisés pour la formation; et, à partir de vos années 1950, des techniques plus grandes et beaucoup plus élégantes récupérées par l’atterrissage ou le parachute en stéréo. Les véhicules ont généralement été équipés de réflecteurs pour simuler le retour radar de l’avion ennemi, et il est rapidement arrivé aux organisateurs qu’ils pourraient également être utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à entrer dans les défenses ennemies. (Des drones à performances globales plus élevées continuent d’être créés, par exemple pour vérifier les techniques créées pour prendre directement des missiles de croisière de vacances antiship.) Il est également arrivé aux planificateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance photographique et électronique. Une conséquence unique de ce concept a été l’AQM-34 Firebee, un ajustement d’un drone de but américain standard intégré dans différentes variations étant donné qu’environ 1951 du Ryan Aeronautical Business. Lancé pour la première fois en 1962, le Firebee de reconnaissance a bénéficié de services importants dans les pays d’Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. Il était absolument utilisé également au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, au sein de la République populaire de Chine. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers des dimensions d’un chasseur à réaction mma, l’AQM-34 a pénétré des endroits fortement défendus à des altitudes plus basses en toute impunité en raison de la petite partie transversale du radar, et elle a également introduit l’arrière de façon frappante des images claires. Les abeilles équipées de récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques ont renvoyé des renseignements sur les missiles de surface construits par les Soviétiques qui ont permis aux concepteurs américains de créer un équipement de découverte et de brouillage approprié.

Astroscale, une entreprise fondée par le japonais Nobu Okada, a pris un objectif saisissant: développer et exploiter des satellites capables d’éliminer les particules artificielles dans la pièce. L’objectif de l’entreprise est considérable: prévenir un accident catastrophique dans une région qui pourrait paralyser les systèmes de transport, de sauvegarde et de télécommunications du monde. Au cours de plus de 50 années de recherche et de conquête de zone, nous avons livré plus de 5000 satellites dans l’espace, conduisant à près de 42000 objets suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à la European Area Company (ESA). « Mais beaucoup de ces satellites, chaque fois qu’ils n’ont pas réussi ou qu’ils ont terminé leur vie, sont restés dans la pièce comme des déchets », a expliqué Chris Blackerby, responsable de la gestion de groupe d’Astroscale, à EJ Knowledge lors d’une rencontre. « Dans notre atmosphère orbitale, vous trouverez 500 000 morceaux de particules qui [ne dépassent pas] 1 millimètre, contribuant à 22 000 à 23 000 pièces qui peuvent être plus grandes que 10 centimètres. » Ce qui est plus grave, c’est que dans les dix suivants ans, environ 6 200 minuscules satellites vont être mis en orbite, selon l’estimation d’Euroconsult, un cabinet de conseil en salle en 2018. La NASA dit qu’il y a environ 500 000 morceaux de débris, des satellites vieillis et des fusées qui dérivent autour de la planète, voyageant à une vitesse de 18 000 mph ( 8 kilomètres pour chaque prochain). Un crash pourrait immédiatement faire voler en éclats un satellite de plusieurs millions de dollars. Et ne vous attendez pas à ce que les chefs de file de la zone mondiale commencent le nettoyage en profondeur. Tous les déchets de la salle flottante, qui comprennent des satellites disparus, des roquettes incendiées et des déchets jetés par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, cruciaux sur le plan commercial et géopolitiquement tactiques, et déclencher la dévastation de nombreuses énormes sommes d’argent d’équipement spatial. . Pire encore, un effet de chaîne de la dévastation pourrait rendre des bandes complètes d’orbite terrestre inférieure non navigables pour les satellites, ruinant les sites de réseautage par satellite sur lesquels nous comptons pour des choses comme le GPS, les prévisions climatiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, fait partie d’un petit nombre d’entreprises en concurrence pour devenir la première à créer une méthode commercialement viable pour atténuer les déchets orbitaux et capturer une industrie inhabituelle, mais probablement gratifiante. « Nous devons résoudre la technologie, le produit de l’entreprise et le problème de la législation en même temps », a déclaré Blackerby, décrivant les 3 aspects importants de la façon dont Astroscale fonctionne pour nettoyer les ordures de la pièce. L’option technologique moderne de la société consiste à connecter une antenne parabolique ferromagnétique spécialement conçue pour les satellites, qui peut être spécifique et capturée avec une automobile «chaser» conçue avec un bras gauche automatique et un mécanisme d’enregistrement magnétique. Le but est toujours de déplacer les satellites disparus directement vers l’ambiance terrestre exactement là où le chasseur ainsi que le satellite vont brûler. Astroscale développe un camion de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui signifie «démonstration des services de fin de vie par Astroscale». «Nous introduisons l’objectif en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de maintenance et un satellite simulant un peu de détritus, pour une série de tests visant à intégrer le guidage de la gestion de la navigation (GNC), l’évaluation, le rendez-vous en plus du tumbling et technologie moderne d’éradication des déchets à faible culbutage », a déclaré Blackerby, car il nous a montré un robot de type faucheuse qui pourrait effectuer des travaux. Bien qu’il soit clairement trop loin pour attacher des antennes paraboliques aux satellites actuellement dans l’espace, Blackerby espère que les entreprises exploitant des sites de réseautage par satellite auront besoin des services d’Astroscale, peut-être pour sécuriser leurs orbites ou pour éliminer les satellites défectueux ou disparus de la salle. La société tente de prouver un concept connu sous le nom de «service par satellite», qui ne peut pas être un choix pour les opérateurs de satellites aujourd’hui, car après avoir mis un satellite en orbite, ils ne veulent pas revenir sur ce satellite.

Le président Donald Trump a annoncé que le Japon avait l’intention d’acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Lightning II furtifs. «Les États-Unis d’Amérique collaborent aux efforts du Japon pour améliorer ses fonctionnalités de défense. Nous leur avons récemment envoyé une grande quantité de produits destinés aux forces armées», a déclaré Trump lors d’un séminaire à succès mettant en avant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs fabriqués par les États-Unis. , créant le plus grand nombre de F-35 de tous les alliés des États-Unis. Selon l’innovateur américain: «(Ils sont) furtifs car la réalité est que vous ne pouvez pas les découvrir. » Le marché des garanties crée et exploite une famille d’avions de combat à la cinquième technologie, apportant une innovation technologique furtive avec des détecteurs supérieurs et une fonctionnalité de réseau informatique pour la marine américaine, le corps de la marine et la marine américaine, huit compagnons mondiaux et quatre consommateurs internationaux de produits militaires.

L’unité familiale est composée de quelques versions d’avion. La variante F-35A de la Force pour l’environnement accentuera sa flotte de F-22A et échangera probablement les capacités d’invasion de votre F-16 et de votre A-10 entre l’environnement et le sol. La variante F-35B du Marine Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La version F-35C de la Navy complétera ses appareils F / A-18E / F. Au moment de décembre 2018, le meilleur entrepreneur licencié avait fourni 264 avions de fabrication. Le gouvernement japonais a initialement commandé 42 appareils F-35As en décembre 2011. Néanmoins, dès que 2018 a été écoulé, l’ordre actuel était à jour. A cette époque, il a été annoncé que Tokyo inclurait 63 F-35A et 42 versions de F-35B à la commande, ainsi que la demande déjà placée de 42 F-35A. Les F-35, ainsi que les F-22 Raptors, seront les principaux chasseurs au monde en activité de la cinquième époque. Ils obtiendront un mélange exclusif de furtivité, de vitesse, de vitesse et de conscience de la situation, en plus de la longue collection dangereuse, de l’atmosphère et des armes oxygène-sol, ce qui en fait l’avion le meilleur chasseur à dominance en oxygène au monde.

Les 388th FW et Air Push Reserve Reserve à volants 419th FW seront les seules unités F-35 équipées pour le combat, préservant les jets dans le cadre d’un partenariat Complete Push utilisant les avantages des deux éléments. «C’est une reconnaissance incroyable qui fait partie d’un dernier jalon pour Hill (AFB) ainsi que pour le groupe F-35», a mentionné le major James Russell, pilote de F-35 et le 419e FW. «Sur le plan local, cette énergie est en fait une illustration montrant notre construction Full Push Incorporation construite entre les 388e et 419e ailes de chasse. Avec une gamme de plus grande taille, c’est une chance incroyable de présenter notre plus récent système de chasse à vos pays amoureux et de promettre à toutes ces nations de l’aide continue en matière de sécurité. »

Les ballons à flux d’air très chaud sont généralement utilisés pour des utilisations tranquilles. En plus des routes tranquilles du matin ou de l’après-midi qui sillonnent la région pour profiter de la scène, de nombreux aérostiers apprécient les événements sportifs très compétitifs et tentent d’établir de nouveaux records. Un aérostier peut prendre son envol seul à l’intérieur du panier ou amener plusieurs voyageurs. Souvent, plusieurs ballons se remplissent pour se lancer sans aucun objectif agressif. Les itinéraires individuels finissent généralement en une à trois heures et peuvent parcourir de nombreux kilomètres, bien qu’ils se déroulent fréquemment non loin du point de départ. Depuis le XVIIIe siècle, la montgolfière a constamment atteint des altitudes accrues. De l’ascension de 3000 mètres (dix mille pieds) de Charles en 1783 à l’ascension meurtrière du capitaine de corps d’armée de l’armée américaine à Hawthorne C. Gray à 12950 mètres (42470 pieds) en 1927, l’altitude la plus élevée n’était limitée que par le besoin du pilote en o2 . La confiance insuffisante dans la capacité de fermeture hermétique d’un avion, le leader de l’aviation américaine Wiley Article et d’autres se sont concentrés sur les combinaisons de travail personnelles. Même en 1937, des techniciens aéronautiques bien connus ont publiquement tourné en dérision l’idée de développer des cabines de souche pour avions. L’invention Piccard du ballon stratosphérique (voir les ballons mentionnés précédemment arrivent dans la stratosphère) a révélé de nouveaux sommets pour les investigations. Les premiers vols de stratosphère ont été montés pour étudier les rayons solaires cosmiques, qui peuvent être absorbés car ils pénètrent dans l’atmosphère terrestre. Dès le début, des ballons en matière plastique assistent à plus haute altitude, une enquête continue sur les rayons cosmiques, un échantillon d’air pour trouver des explosions atomiques, des itinéraires photographiques à l’étranger, d’énormes découvertes supérieures aux perturbations de la troposphère, ainsi que des tests élégants de charges utiles à chute libre. Un ballon est certainement le seul système stable pour tout type de visionnement mentionné précédemment dans la gamme des avions et sous la pléthore de vaisseaux spatiaux orbitaux. De plus, c’est le seul véritable avion qui n’affecte pas son atmosphère ainsi que le seul appareil qui peut rester assez immobile au-dessus des niveaux disponibles par les hélicoptères. Les ballons en plastique à haute altitude ne sont que partiellement gonflés à la libération pour permettre la croissance de l’essence depuis que le ballon monte. Cette évolution est près de dix fois supérieure pour 15 000 mètres (50 000 orteils) d’altitude. Si le ballon se trouve à l’altitude choisie, l’enveloppe prend la forme naturelle – une larme inversée avec toute la charge liée vers l’étage inférieur. Dans le cas où le ballon aurait été mis sous pression sans charge utile, l’enveloppe serait sphérique. Vous trouverez une combinaison complète de modèles d’enveloppes qui dépendent du pourcentage de surcharge pondérale de la zone de charge utile contre la peau et de la tension interne. Typiquement, la pression intérieure est nulle et le poids de l’enveloppe est une partie substantielle du poids total du ballon. Cela donne un ballon très gras avec le leader presque au niveau. La position prévue dans la fondation peut approcher 45 niveaux.