Mois : novembre 2020

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, pilote de chasse le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

De nouvelles informations fournies par la Massachusetts Institution of Technology (MIT) ont quantifié les effets du temps et de la qualité de l’air de l’aviation, divisés par type d’émission, altitude et emplacement. L’équipe du MIT a découvert que le développement de l’aviation déclenche le double des dommages causés à la qualité de l’air par la météo. Créés de nos jours dans les lettres de recherche écologique d’IOP Publishing, ils examinent comment ce dommage pourrait être atténué et offrent des évaluations comparatives constantes des émissions de l’industrie des émissions de l’aviation, aviation en tenant compte à la fois du climat et de la qualité des effets de l’air. Le spécialiste principal de la recherche, le docteur Sebastian Eastham, par le biais du Lab for Aviation and the Environment du département aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: « Les polluants de l’aviation contribuent progressivement de manière substantielle au changement climatique anthropique. Ils entraînent plusieurs pour cent des Compte tenu de la totalité des voyages aériens, qui incluent les polluants provenant du décollage, des croisières et de l’obtention, les polluants des avions sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à une qualité de l’air endommagée. C’est vraiment minime par rapport à d’autres secteurs, n’atteignant que près de 0,4% de la disparition totale attribuée chaque année à la détérioration de la qualité de l’air dans le monde, mais est souvent ignoré dans l’analyse de la couverture. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui cherchent à minimiser ces effets sont les compromis entre les différents types d’émissions, ainsi que leurs effets dans différents endroits. « Historiquement, les tentatives visant à résoudre les problèmes météorologiques et la qualité de l’air de l’aviation se sont traduites par des modifications du plan, de la technologie moderne ou des opérations – – des améliorations de l’efficacité énergétique; des spécifications beaucoup plus strictes sur les polluants; des mesures axées sur le marché pour réduire les émissions de dioxyde de carbone; ou l’introduction de puissances aéronautiques respectueuses de l’environnement.Néanmoins, les remarques de révision qui réduisent un type d’émission se font au détriment d’une augmentation supplémentaire, en terminologie complète ou en réduisant les réductions potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le Dr Eastham a expliqué: «Nous pourrait réduire les polluants NOx en développant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, les dommages qui en résultent pour l’efficacité thermodynamique signifieront que nous devrons brûler beaucoup plus de carburant, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types d’industries qui doivent être quantifiées, et notre examen fournit un moyen rapide aux fabricants de choix pour y parvenir. << Nous avons développé une collection de paramètres pour évaluer les effets sur le climat et la qualité de l'air des polluants de l'aviation, quelles que soient les phases des itinéraires, en estimant les coûts sociaux de chaque appareil de polluant rejeté. Les paramètres des frais sont divisés par période de vol de la compagnie aérienne - croisière, obtention et obtention - à l'écart - et par région géographique d'émission, chacun par kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipe d'enquête a utilisé les paramètres pour juger des résultats d'une croissance internationale de l'aviation, d'une ampleur constante avec sa croissance annuelle existante. Ils l'ont ensuite utilisé comme norme pour 3 scénarios. Au départ, ils ont considéré une situation de progrès avec une amélioration de l'efficacité du carburant et des réductions des facteurs d'émissions de NOx constantes avec des objectifs sur 10 ans. Ensuite, ils ont évalué les business-offs impliquant les effets météorologiques et sur la qualité de l'air des réductions des émissions de NOx axées sur les moteurs. Enfin, ils ont réexaminé les business-off climat et qualité de l'air de la désulfuration des gaz à réaction. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats affichent 3 composants sont responsables de 97 pour cent des problèmes météorologiques et de qualité de l'air pour chaque combustion de carburant d'aviation du système: qualité des impacts atmosphériques des NOx à 58%, effets météorologiques du dioxyde de carbone à 25 pour cent; et les effets météorologiques des traînées à 14 pour cent. Il est important de noter que la grande majorité, près de 86 pour cent en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont causés par les émissions des croisières de luxe au lieu du cycle de départ et de décollage Ces facteurs - émissions de NOx des croisières de luxe, émissions de CO2 et traînées - sont par conséquent les principaux objectifs des futures stratégies visant à réduire les effets atmosphériques des émissions de l'aviation.