Mois : mai 2019

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

Pour plus de détails sur vol et bapteme en avion de chasse visitez notre site Web.

Les opérateurs de base fixes (FBO) sont extrêmement importants pour les opérations aéroportuaires et le choix de la société de gestion appropriée est essentiel pour votre entreprise. Continuez de lire pour en savoir davantage! L’industrie aéronautique a connu une croissance phénoménale au cours des deux dernières décennies. Les affaires ont considérablement augmenté et les passagers sont très désireux d’obtenir des services de qualité au prix qu’ils paient. L’une des principales préoccupations des investisseurs, des utilisateurs de l’aviation générale et des propriétaires d’aéronefs est la gestion des services fournis à l’aéroport. C’est précisément là que le besoin d’opérateurs à base fixe (FBO) devient très évident. Qui sont les FBO? Que font-ils? Que devriez-vous évaluer lorsque vous choisissez un service de gestion FBO? Dans cet article, nous essaierons de répondre à ces questions avec d’autres points pertinents. Comprendre les services des FBO Un opérateur de base fixe est généralement une entreprise ou une organisation qui a le droit et les autorisations de travailler dans un aéroport, principalement pour divers types de services aéronautiques. Les FBO gèrent la plupart des activités d’avions nolisés et privés dans un aéroport et travaillent en même temps avec différents types d’opérateurs privés. Les FBO sont censés offrir un soutien et des services qui aident à faciliter les divers processus dans différents aéroports à utilisation publique. Ces entreprises opèrent dans les aéroports principaux et régionaux et assurent une activité de transport aérien efficace à leurs clients. Services offerts Les FBO offrent toutes sortes de services, en fonction des besoins de l’aéroport et de sa clientèle. Généralement, leur travail principal est lié à la gestion des installations aéroportuaires, au ravitaillement en carburant et à la manutention des aéronefs. Les entreprises de charte et de gestion des aéronefs (ACM) et d’autres clients de l’aviation privée utilisent ces entreprises pour gérer leurs besoins quotidiens en matière d’opérations de vol, tels que le ravitaillement des aéronefs, la gestion des aéronefs et la gestion de l’expérience globale des passagers. Certains FBO traitent également des options de maintenance, réparation et révision (MRO) ainsi que de la charte et de la gestion des aéronefs (ACM). Parmi les autres services, citons un éventail plus large de services auxiliaires à l’aéroport, tels que la restauration, le dégivrage, etc. Que savoir d’autre? La plupart des FBO et des fournisseurs de services aéronautiques travaillent en location directement à l’aéroport à partir duquel les services sont offerts. Dans la plupart des cas, ces contrats et contrats de location ont une durée relativement longue, ce qui permet au fournisseur de services d’établir et de rentabiliser ses investissements au fil du temps. Tous les contrats incluent généralement une liste de droits opérationnels, ainsi que les restrictions pertinentes, Les breves aero que le FBO doit respecter pour la conduite des affaires. Si vous êtes un investisseur ou un intervenant, l’embauche d’une société de gestion professionnelle de FBO peut être le meilleur moyen de maximiser la valeur de vos actifs aéronautiques. La gestion professionnelle des FBO est devenue plus courante au cours des 20 dernières années. Quelle est l’expérience de la société en matière de gestion? Les sociétés de gestion de l’aviation devraient avoir une expérience approfondie de divers types d’aéroports et de différents cycles économiques. Lorsque vous choisissez un FBO, vous devez connaître son historique et son expérience globale dans toutes les opérations. Quelle est leur expérience internationale? Avoir une présence dans l’industrie aéronautique mondiale est également très important et doit être considéré comme l’un des points forts d’un fournisseur de services professionnels. La société concernée devrait être en mesure de gérer les plans de croissance et d’expansion du propriétaire, aux niveaux national et mondial. Enfin, quels sont les services qu’ils peuvent offrir? Comme mentionné précédemment, différents aéroports peuvent nécessiter des services supplémentaires au-delà du service de ligne principale. Vous devez connaître leur expertise et les capacités qu’ils peuvent fournir en plus du service de base. Vérifiez en ligne maintenant pour trouver des services de gestion de l’aviation FBO pour vos besoins!

L’équipe d’attaque de l’USS Abraham Lincoln Company (ABECSG) et les B-52 ont été déployés pour répondre à la demande principale de l’armée américaine (CENTCOM) dans le transfert prévu par le conseiller à la Sécurité nationale John Bolton «enverrait un message spécifique et inébranlable au régime iranien». L’US Navy a déclaré que l’ABECSG figurait probablement à l’intérieur du CENTCOM et de la cinquième section de la flotte au cas où elle traverserait le canal de Suez le 9 mai prochain. La marine américaine envisageait d’envoyer la compagnie aérienne pour le Moyen-Orient au cours de son récent déploiement, mais la décision a été prise, les services militaires américains ont été mis en place. US Air flow Power Central Demand a annoncé le 8 mai que des bombardiers B-52H de votre 20e escadron expéditionnaire expérimentés étaient arrivés de la place CENTCOM. Il a publié des images montrant un B-52H dans une zone non divulguée qui pourrait être reconnue comme étant le flux d’air Al-Udeid Basic au Qatar. Bolton a déclaré les déploiements le 5 mai probablement, exprimant qu’il s’agissait d’une réaction à «divers signes et avertissements inquiétants et progressifs», qu’il n’a pas décrits. Vers le lendemain, la secrétaire de Behaving Safeguard, Pat Shanahan, a décrit les déploiements comme «un repositionnement judicieux des biens répondant aux signes avant-coureurs d’une menace crédible des forces de programme iraniennes». Le porte-parole du CENTCOM, le capitaine Costs Urban, a indiqué qu’il avait été « indiqué que des facteurs indirects iraniens et iraniens étaient en train de prendre des dispositions pour éventuellement frapper des facteurs américains dans la région ». L’assistant de la condition, Mike Pompeo, a déclaré qu’il fréquentait l’Iraq – exactement là où fonctionnent les équipes armées soutenues par l’Iran – plutôt que l’Allemagne le 7 mai en raison de la menace. Il a tweeté qu’il avait souligné « le désir de l’Iraq de protéger les installations diplomatiques et le personnel de la coalition » lors de conférences avec les dirigeants irakiens. Selon CNN, les autorités de la défense auraient déclaré que l’un des symptômes était que l’Iran transférait des missiles balistiques de variétés courtes sur des bateaux du Golfe. Il n’est vraiment pas clair si ces missiles pourraient éventuellement être lancés dans les vaisseaux ou s’ils sont déplacés pour être utilisés par le territoire iranien

En raison des dommages causés par l’interaction entre les Etats-Unis et l’Iran, Washington a annoncé qu’il déploierait une création de bombardiers au centre-est. La déclaration a été faite par John Bolton, consultant national en matière de stabilité du chef de la direction Trump, le 6 mai 2019. Un certain nombre de bombardiers stratégiques B-52H Stratofortress doivent être utilisés. De plus, l’USS Abraham Lincoln, ainsi que son équipe d’attaque de frappe 12, ont également doivent être déployés plus tôt que prévu dans la région d’obligation des États-Unis Core Control (CENTCOM). Comme indiqué par les représentants des États-Unis, ce choix est en réalité une réponse aux risques iraniens élevés pour les soldats américains opérant dans les régions. « NOUS. Le commandement principal continue de suivre de nombreux courants de menace réputés émanant du programme en Iran pendant toute la période de responsabilité du CENTCOM », a déclaré le capitaine Costs City, porte-parole de You.S. Contrôle clé. L’année dernière, les États-Unis se sont retirés de votre Plan d’action complet (JCPoA), un accord contraignant sur le système nucléaire iranien impliquant l’Allemagne, l’Asie, la France, le Royaume-Uni et la Fédération de Russie. Depuis lors, les tensions entre les États-Unis et l’Iran se sont récemment intensifiées et les deux parties ont même qualifié leurs armées respectives de «groupes terroristes» le 9 avril 2019. Forts de ce retrait, les États-Unis ont également choisi de rétablir des sanctions monétaires à l’encontre de l’Iran. Celles-ci ont pesé lourd sur le secteur de l’aviation, alors que les deux Boeing et Airbus ont conclu des contrats de plusieurs milliards de dollars avec de nombreuses compagnies aériennes iraniennes. La flotte du pays vieillit dangereusement. En utilisant l’arrangement de 2015, le département américain des trésors possédait des certificats spécifiques fournis le 7 septembre. 2016 à Boeing et à Airbus, ce qui leur a permis d’offrir des avions d’affaires en Iran. Le 11 décembre 2016, Boeing a décidé de commercialiser 80 avions en Iran. Cela a fourni 50 B-737 et 30 B-777. Le service de livraison a finalement été mis en place au cours des dix années suivantes, utilisant les tout premiers avions arrivés en Iran en 2018. Le contrat total prévoyait de protéger environ 16,6 milliards de dollars pour protéger environ 100 000 travaux aux États-Unis, selon les instances de New York. La société américaine structurée a également signé un contrat de 3 milliards de dollars avec la société iranienne Aseman Airlines portant sur 35 Boeing 737 MAX devant être approvisionnés entre 2022 et 2024. Deux ou trois jours plus tard, le 22 décembre 2016, son rival européen Airbus a également obtenu un bon achat auprès d’Iran Air pour 100 appareils: 46 A320, 38 A330 et 16 A350XWB. Deux A330-200 plus un A321 ont en fait déjà été livrés en 2017. Le coût de la brochure de ces avions était estimé à 10 milliards de dollars maximum. Un contrat supplémentaire a finalement été autorisé impliquant ATR, la société française Airbus et la société italienne Leonardo, portant sur 25 ATR 72-600, pour une valeur de 536 millions de dollars, grâce à une méthode permettant de doubler le nombre. Les livraisons n’étaient disponibles qu’en avril 2017 et devaient s’achever en 2018. L’objectif de votre société fédérale, Iran Oxygen, était de moderniser sa flotte vieillissante. La liste noire de l’UE figure sur un certain nombre d’avions de la compagnie, et ceux qui ont été rendus possibles dans les aéroports occidentaux sont systématiquement examinés lorsqu’ils sont garés. L’Airbus A300-B2 EP-IBS a plus de 38 ans. Peu après la déclaration de Donald Trump, le You.S. La section du Trésor a affirmé que les certificats acquis par Airbus et Boeing pour commercialiser des avions à réaction à destination de l’Iran pourraient être révoqués. Les sociétés ont trois mois pour se conformer à la législation en vigueur, période pendant laquelle elles ne seront jamais autorisées à exporter d’avions industriels en Iran et ne seront pas non plus en mesure de conclure des accords avec des organisations iraniennes. Boeing a rapidement réagi en déclarant qu’il se conformerait à la modification des lois. « Comme nous en sommes maintenant au bout de cette technique, nous continuerons à suivre les directives du gouvernement américain », a déclaré le porte-parole de Boeing, Gordon Johndroe, lors de la réunion préparatoire.

L’année dernière, le gouvernement Aviation Management (FAA) a dévoilé ses revendications concernant les drones volants pesant moins de 55 poids. Les principes déclarent que le premier doit maintenir le drone à la vue à tout moment, ne pas dépasser 100 milles à l’heure, et ne fonctionner que pendant les heures de clarté. Les pilotes doivent également signaler les accidents qui ont provoqué des blessures corporelles. Bien que la liste de directives pour le fonctionnement d’un drone soit longue et complète (étudiez le tout sur cette page), les conditions pour devenir un aviateur de drone sont comparativement faciles. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également passer un chèque composé. Ensuite, vous pouvez voyager avec un drone autorisé. Et il devient de plus en plus possible de trouver un emploi qui puisse vous payer pour cette capacité particulière. Depuis les origines des services militaires, les drones se sont développés dans plusieurs secteurs du marché, notamment l’immobilier, la réalisation de films et le marketing. Des entreprises telles que Amazon Online marketplace et Google recherchent par la suite des moyens de produire des offres groupées au moyen de drones, bien que les directives nationales en matière d’expédition et de livraison de drones professionnels ne soient certainement pas encore en place et que certaines villes s’emploient à limiter l’utilisation des drones. Un document publié en 2013 par un groupe professionnel, l’Association for Unmanned Vehicle Techniques Global, prévoyait plus de 100 000 nouveaux travaux dans un avion sans pilote d’ici 2025. Les spécialistes de PricewaterhouseCoopers ont estimé l’année dernière que le marché international des applications industrielles des drones pourrait atteindre 127 000 dollars d’ici à 2020. Afin de répondre à la demande de tâches exigeant de la part d’un particulier qu’il sache gérer un drone, des cours de formation se présentent dans des universités et des institutions de tout le pays. L’université d’automobile basée sur Phoenix (UVU) est certainement une université qui se concentre sur les aviateurs de drones de l’éducation. UVU donne des niveaux d’études supérieures en conception de techniques non habitées, ainsi que des cours de formation initiale mains et poignets. Les frais d’études pour les dépenses de certification aviateur UAV (véhicules aériens sans pilote) s’élevant à 3 500 et 4 000 dollars, et les individus n’ont pas besoin d’une formation scolaire ni de connaissances préalables en drones. UVU, qui est à but lucratif, affiche les regroupements de votre secteur public (produits de l’armée, divisions de l’application de la loi et entreprises nationales) et organisations individuelles ainsi que des personnes individuelles. CityLab s’est entretenu avec Paul Dragos, doyen du College of Air Travel Coaching à UVU, à propos du processus d’aviateur de drones. Tout d’abord, c’est un immense secteur en pleine expansion. Nous nous trouvons à un stade où, que nous l’aimions ou non, les drones feront désormais partie de notre quotidien, comme les automobiles. Je suis donc ravi de participer à une industrie qui constituera simplement un élément important de la société. La prochaine étape sera la composante aviation. En tant qu’ex-pilote de la marine, je suis fasciné par l’aviation depuis toujours. C’était en fait un bon match.

Avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions mortelles – mais n’a pris aucune mesure, boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an. Dans un document complet, la plus grande société aérospatiale du monde a mentionné une position de frappe (AOA) en désaccord, une alarme antivol qui avertit les aviateurs lorsque deux dispositifs déclarent des informations contradictoires, un avion militaire a été fabriquée involontairement par un élément facultatif ajouté à la place de la caractéristique standard de certains aéronefs. La National Aviation Administration (FAA) des États-Unis a expliqué que Boeing ne l’avait pas notifiée dans le numéro de la demande avant finalement décembre 2018 – tous les mois après le crash de Lion Atmosphere – mais qu’il s’agissait d’un problème «à faible risque». Le point de vue du vol de la compagnie aérienne continue d’être considéré comme un problème à la fois dans 737 Problèmes maximum. Boeing a indiqué que, dans les deux cas d’échec, des informations AOA erronées ont été intégrées dans le Processus d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS), processus de contre-installation de l’avion qui a récemment fait l’objet d’un examen.

Les 737 appareils Optimum se sont tous échoués au sol en mars, à la suite de l’effondrement d’un avion d’Ethiopian Airlines, qui a détruit 157 personnes. En octobre de l’année dernière, un voyage avec l’oxygène du lion s’est écrasé et a entraîné la mort de 189 personnes. Une fois la flotte immobilisée, il y a 387 avions dans le monde entier. «En 2017, quelques mois après le début de l’expédition 737 Optimum, les concepteurs de Boeing ont déterminé que le processus d’exposition du 737 MAX ne répondait pas efficacement aux spécifications de l’AOA», a déclaré Boeing, avant de demander à ses spécialistes d’examiner le problème. « Cette évaluation (…) a décidé que l’absence d’alerte AOA Disagree n’avait pas eu d’incidence négative sur la protection ou la procédure de l’aéronef. » Ils ont conclu que le problème pourrait être réparé dans la prochaine application réviser L’avion à deux perspectives des détecteurs d’assaut, indique la déclaration, fournir «des informations supplémentaires uniquement» et ne sont donc pas considérées comme une fonction de sécurité fondamentale. Boeing a ajouté que l’autorité commerciale âgée n’était «pas impliquée» dans l’évaluation et qu’elle n’avait commencé à voir le problème qu’après l’incident de Lion Air.