Le Japon remplace ses avions de chasse

Et si le Lockheed-Martin F-35 Lightning II devenait l’avion militaire de l’année 2018 ? En tous cas c’est bien parti pour, et même si cela fait enrager ses détracteurs. Dernier exemple en date la décision du ministère japonais de la défense d’acquérir un lot (non encore clairement chiffré) de ce jet de combat de nouvelle génération de facture américaine afin de remplacer un total de quatre-vingt dix-neuf F-15 Eagle. À priori ce serait donc entre soixante et quatre-vingt F-35A Lightning II qui seront commandés par la Japan Air Self Defense Force. Ils permettront de remplacer les plus anciens de ses Mitsubishi F-15J/DJ Eagle en service à savoir quatre-vingt dix-neuf exemplaires soit pile-poil 50% des effectifs en dotation actuellement. Des avions qui rappelons-le sont entrés en service dans ce pays asiatique entre 1981 et 1983 et sont proches du standard F-15C/D de l’US Air Force. S’il est communément considéré comme l’un des meilleurs chasseurs de supériorité aérienne de tous les temps le F-15 Eagle n’est pas à proprement parler un avion très populaire au Japon.

Le rameur V-fit air tornado est un équipement bien conçu. Il est performant, sa résistance à air est d’excellente qualité. Elle s’apparente d’ailleurs aux mouvements réalistes des rameurs à eau, et son charme est encore plus exalté grâce à son côté esthétique. C’est un bon compromis d’achat à mon avis. Plusieurs adeptes de fitness ou de musculation à domicile présentent le rameur V-fit air tornado comme l’un des meilleurs de sa catégorie. Cet appareil pour personnes intermédiaires et débutantes joue un rôle moteur dans l’entretien des muscles. Il est le meilleur choix pour perdre du poids et s’occuper correctement de sa santé durant quelques heures toutes les semaines. Pour une personne de grande taille, le modèle idéal doit posséder un long rail pour lui permettre de tendre au maximum ses jambes pendant un exercice. Le rameur V-fit air tornado sur ce point précis, vous conviendra parfaitement si vous avez une grande taille. L’armée de l’air indienne envisage d’acheter 200 monoplaces et 20 biplaces, afin de remplacer les MiG-21 et MiG-27. 40 exemplaires ont d’ores et déjà été commandés, équipés de F404-GE-IN20. Le premier exemplaire est entré en service en janvier 2011, et 19 exemplaires devraient le suivre la même année. L’IOC serait alors atteinte vers la mi-2011. La véritable entrée en service opérationnelle ne se fera sans doute pas avant 2013. La version Mk2 représentera le Tejas tel qu’il était prévu à l’origine, avec le radar et le réacteur prévus. L’Indian Navy achèterait 50 monoplaces de la variante navalisée, afin de remplacer ses Sea Harrier sur porte-avions. 6 exemplaires semblent déjà avoir été commandés. Le faible prix de la version terrestre, de l’ordre de 21 millions de dollars en 2006, en feraient un appareil très concurrentiel à l’export. La version navale atteint 31,09 millions de dollars. Il est considéré comme le plus petit avion de combat au monde, et son programme atteint 1,2 milliards de dollars.

Une version connectée du Rafale

Après les standards F1 (spécifique aux premiers avions de la Marine), F2 (capacités air-sol et air-air), F3 et F3R (polyvalence élargie), dont la qualification a été prononcée début novembre, voici le standard F4 qui fait entrer le programme Rafale plus encore dans l’ère de la data. Une version qui vise l’amélioration de la connectivité de l’appareil et des modes de travail en réseau associés, aussi bien dans un contexte national qu’interallié. « Ce standard F4 est un saut technologique, un saut industriel, un saut stratégique », a fait valoir la ministre des Armées, Florence Parly.

« Ce standard F4, c’est une opportunité formidable pour notre aviation de chasse, a estimé Florence Parly. C’est un standard d’une qualité jamais encore égalée. C’est une garantie pour notre souveraineté. C’est une chance pour nos capacités ».

Le standard F4 sera mis en service en deux étapes, successivement en 2023 en 2025, afin de bénéficier des technologies et innovations dès qu’elles sont disponibles. La validation du standard F4 est prévue pour 2024, avec certaines fonctions disponibles dès 2022, a précisé Dassault Aviation dans un communiqué.

Un chèque de 1,9 milliard d’euros

Pour moderniser une nouvelle fois l’avion de combat de l’armée de l’air et de la Marine française, le ministère des Armées a signé un chèque de 1,9 milliard d’euros à Dassault Aviation. La notification de ce contrat était attendue fin 2018. La France en avait déjà signé un précédent en janvier 2014 d’environ 1 milliard d’euros. Ces nouveaux crédits profiteront bien évidemment aux quatre grands industriels du programme : Dassault Aviation, l’électronicien Thales, l’équipementier et motoriste Safran et le missilier MBDA.

Mais ils profiteront également à l’ensemble de la filière de l’aviation de combat, soit 500 entreprises françaises associées au programme Rafale. Au total, ce sont 2.500 à 5.000 emplois directs et indirects qui vivront grâce au standard F4 du Rafale. « C’est un investissement nécessaire pour assurer la compétitivité du Rafale à l’exportation au cours des prochaines décennies et pérenniser l’ensemble de la filière de l’aviation de chasse », a expliqué la ministre des Armées.

Plus de connectivité pour le Rafale

Ce nouveau standard repose sur quatre piliers. La connectivité, d’abord. Le Rafale standard F4 entrera plus encore dans l’ère de la data. Cette nouvelle version pourra recevoir plus de données, notamment grâce aux communications satellitaires et à la radio logicielle. A ce titre, le Rafale F4 constituera une première étape pour le combat collaboratif connecté multi-plateformes et donc vers le système de combat aérien du futur (SCAF), programme lancé en franco-allemand (Dassault Aviation et Airbus). En tant qu’architecte industriel, Dassault Aviation aura la responsabilité de mettre en oeuvre des solutions de connectivité innovantes pour le Rafale afin d’optimiser son efficacité dans le combat en réseau (nouvelles liaisons satellite et intra-patrouille, serveur de communication, , radio logicielle).

L’engagement, ensuite. Le Rafale verra aussi ses capacités d’action renforcées en étant mieux armé. Ainsi, il pourra porter les nouveaux missiles A2SM de 1.000 kilos. Il sera prêt pour emporter les missiles SCALP rénovés et les MICA de nouvelle génération. Il sera également doté de la nacelle de désignation laser Talios (pods), qui seront livrés avant 2023. Ce nouveau standard prévoit également la prise en compte des futures évolutions du missiles nucléaire ASMP-A. En outre, la détection des menaces seront également améliorées, notamment le radar à balayage électronique RBE2. Tout comme l’optronique secteur frontal (OSF), le système de guerre électronique Spectra (Système de protection et d’évitement des conduites de tir) montera aussi en puissance. Par ses capacités de brouillage, Spectra permettra de conserver une longueur d’avance sur les adversaires.

Enfin, la disponibilité, un thème cher à Florence Parly, sera le dernier pilier du standard F4. « Cette disponibilité est objectivement très bonne aujourd’hui, a reconnu Florence Parly. Je mentirais en affirmant le contraire ». Mais elle peut être encore améliorée, a-t-elle assuré, et c’est ce que permettra le moteur M88 qui verra son calculateur modernisé et grâce à un système de pronostic et d’aide au diagnostic de pannes (maintenance préventive).

Une nouvelle commande en 2023

Florence Parly l’a promis. La France va commander 30 Rafale en 2023. Ils devront être livrés d’ici à 2030. « D’ici à fin 2024, 28 Rafale supplémentaires seront livrés et nous en commanderons 30 nouveaux en 2023 », a-t-elle confirmé. En outre, les forces aériennes bénéficieront de la reprise des livraisons des Rafale, dont 28 exemplaires seront livrés de 2022 à 2024. « Pour les livraisons à venir, elles reprendront intensément en 2022, 23 et 24 et nombre des avions de cette tranche bénéficieront d’améliorations du standard F4 », a précisé la ministre. Tout comme Jean-Yves Le Drian, son prédécesseur, la ministre a prévu une interruption de livraisons après 2024. Ce qui veut dire que la France fait à nouveau le pari de l’exportation du Rafale.

« Ce nouveau standard garantit également que le Rafale restera une référence crédible à l’export », a souligné le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier. Pour la ministre, cette nouvelle version de l’avion de combat français « sera comme autant d’arguments supplémentaires pour emporter des marchés ». Plusieurs prospects très sérieux intéressent Dassault Aviation, à commencer par une commande supplémentaire en Inde et en Egypte. A plus long terme, le Rafale postule sérieusement en Suisse, en Malaisie et aux Emirats Arabes Unis, voire en Finlande (peu probable). « Le marché français est trop étroit pour les ailes du Rafale, il faut donc se donner tous les atouts pour les porter hors de nos frontières », a-t-elle annoncé.

Une flotte de 143 Rafale en France

Entré en service en 2004 dans la Marine nationale et en 2006 dans l’armée de l’Air française pour remplacer peu à peu les sept types d’avions de combat de générations précédentes, le Rafale a fait ses preuves en opérations extérieures sur différents théâtres : Afghanistan, Libye, Mali, Irak et Syrie. Sur les 180 Rafale commandés par la France à ce jour, 152 ont été livrés. La flotte Rafale France totalise actuellement près de 270.000 heures de vol, dont près de 40.000 en opérations. A l’horizon 2030, l’armée française devrait être dotée de 225 Rafale (185 Air, 40 Marine). Selon la loi de programmation militaire, le parc Rafale s’élevait début 2019 à 143 appareils, dont 41 dans la Marine. Fin 2025, l’armée disposera de 171 Rafale (dont 42 Marine).

Enfin, le Rafale a déjà été commandé par l’Egypte (24 exemplaires), le Qatar (36 : 24 + 12) et l’Inde (36) pour un total de 96 exemplaires. Au 31 décembre 2018, le carnet de commandes incluait 101 Rafale (73 export et 28 France).

Le futur avion de combat européen

«Il ne faut pas rater cette occasion»: selon Dirk Hoke, interrogé le 27 novembre par Les Échos, l’arrivée d’Emmanuel Macron au pouvoir crée « une opportunité unique d’œuvrer réellement au rapprochement européen» dans le domaine aéronautique.

© AFP 2018 Laura Buckman
Possible revers pour le F-35 au Danemark, un audit lancé

Au programme, comme esquissé lors du 19e conseil des ministres franco-allemand en juillet dernier, la création d’un avion de combat de sixième génération, qui devra remplacer les Tornado, Eurofighter et Rafale, à l’horizon de 2040. Certains industriels français «redoutaient déjà la prééminence de l’Allemagne dans ces futurs programmes», comme l’écrivait alors le quotidien.

«La volonté de rapprochement c’est bien beau, mais il faut des réalités derrière, qui pour l’instant n’existent pas vraiment», commente le Général de brigade aérienne Jean-Vincent Brisset. «C’est un problème de volonté politique. Il y a un nombre de pays européens qui ont démontré qu’ils étaient très européens pour recueillir des fonds, pour recueillir des subsides, pour participer à des programmes européens, mais quand il s’agissait de dépenser leur propre argent pour acheter quelque chose, ils sont beaucoup moins européens et se précipitent plutôt vers les États-Unis.»

Qu’adviendra-t-il en effet de pays comme le Royaume-Uni, l’Italie et l’Espagne, qui ont coopéré sur les programmes Tornado et Eurofighter, et dont les deux premiers sont depuis impliqués dans le programme F35? C’est pour l’instant l’inconnue. Il faut dire que le projet n’en est qu’à une annonce de proposition, autant dire que nous n’en sommes qu’au tout début du chemin.

Le projet d’avion évoqué se veut de sixième génération, ce qui voudrait dire faire «l’impasse sur la cinquième génération», impliquant ainsi de nouvelles recherches, notamment sur les «énergies dirigées, qui ne sont pas du tout au point».

«Il est indispensable qu’il y ait une collaboration entre Airbus et Dassault sur ce problème, alors qu’Airbus et Dassault sont à l’heure actuelle concurrents, entre Eurofighter et Rafale», analyse le général Brisset.

Une coopération entre concurrents qui serait une première, puisqu’à l’époque de sa conception, Dassault avait fait cavalier seul avec son Rafale, faute de trouver des partenaires européens, qui s’étaient en revanche ligués autour du projet Eurofighter. L’avionneur français serait-il prêt à passer l’éponge sur cet épisode douloureux?

«C’est une des grandes inconnues. On est dans la volonté politique. C’est une volonté d’Airbus, ce n’est pas forcément une volonté de Dassault en particulier.»

© Sputnik . Maksim Blinov
«Des résultats concrets»: les petits pas de la coopération aéronautique franco-russe

La volonté affichée par le directeur d’Airbus Defence and Space est de «permettre à l’armée allemande d’assurer sa souveraineté entre 2035 et 2045». L’Allemagne assume le transport de la bombe nucléaire américaine, par le biais des Tornado, fonction qui pourrait être assurée par l’Eurofighter. Selon Dirk Hoke, le nouvel avion qu’il appelle de ses vœux «permettrait de maintenir une solution européenne, d’éviter d’acheter le F-35 aux États-Unis, dont les Européens n’auront jamais la maîtrise.».

«Là aussi, on est sur un décalage complet: le F35 c’est maintenant. Le futur avion de combat franco-allemand, c’est dans… 17 ou 18 ans. Donc on n’est pas du tout sur des programmes qui sont concurrents actuellement»,

estime le Général Brisset, pour qui le véritable problème se trouve plutôt dans la capacité à se mettre d’accord rapidement un modèle, chose qui n’est pas aisée au regard des besoins divergents des armées européennes. C’est pourtant une question centrale au regard de l’indépendance de l’Europe vis-à-vis du complexe militaro-industriel américain.

«Il est évident aussi que cette proposition vise à contrer une mainmise du F35, qui signifierait la mort de Dassault et la partie avion de chasse d’Airbus. Le vrai problème, il est là. Il n’est pas dans la réalisation d’un avion, mais c’est d’avoir quelque chose tout de suite, qui soit suffisamment lancé, suffisamment profondément ancré pour que ça puisse aboutir tout de suite.»

© Sputnik . Sergey Mamontov
La coopération aéronautique franco-russe en 10 projets-phares

Une gageure quand on se souvient des problèmes récurrents de l’A400M, l’avion de transport militaire d’Airbus, qui, en cédant aux desiderata de chacun, a provoqué surcoûts, problèmes techniques et retards de livraison:

«Quelle que soit la coopération, ou la non-coopération qui sera choisie, on est sur un avion qui conviendra aux besoins des uns et des autres. À condition qu’on ne recommence pas les égoïsmes nationaux, qui ont consisté à empaqueter à l’intérieur de l’A400M tous les besoins de tous les pays pour faire plaisir à tout le monde… Et à faire un avion qui est trop lourd et trop complet par rapport à ce qu’il aurait pu être», rappelle le Général Brisset.

Interrogé sur le rôle de Dassault Aviation dans une telle configuration, Dirk Hoke a assuré: «Ma seule certitude est qu’il n’y aura pas de nouveaux projets européens sans une collaboration intense et forte entre Airbus et Dassault.»

«De toute façon entre la France et l’Allemagne se pose la question de la dualité entre Airbus et Dassault. Dassault sait faire des choses et Airbus ne sait pas les faire tout seul et Airbus, sans la partie britannique, sait encore moins les faire», conclut le général Brisset.

L’Algérie achète 18 Sukhois

» en remplacement des MIG-25 actuellement en fin de vie. Elle serait également en négociation pour l’achat de Su-34, selon le site Menadefense. L’ambassade d’Algérie à Moscou s’est refusée de commenter cette information. C’est ce qu’a annoncé, le 22 août au soir, le site algérien d’informations militaires Menadefense. Contactée par Sputnik, l’ambassade d’Algérie à Moscou a refusé de commenter cette information. «Sans le nommer pour des raisons contractuelles, ce client serait l’Algérie, qui explore la piste du Su-35 depuis une dizaine d’années», a affirmé Menadefense. Selon la même source, ces intercepteurs sont destinés au Commandement des forces de défense aérienne du territoire (CFDAT). ] de Su-35», a-t-elle indiqué. En conclusion, Menadefense souligne que «la version algérienne, nommée Su-35 Dz, sera semblable à celle du modèle indonésien», en ajoutant que l’ANP menait d’autres négociations avec son partenaire russe pour «l’achat de Su-34 ou d’une version spécifique du Su-32». ’un radar AESA Irbis-E et pouvant transporter 8 tonnes d’armements divers sur 12 points d’emport. Pour rappel, le site Menadefense indiquait dans son édition du 6 février 2016 qu’un «chasseur Su-35 a effectué une série de tests en Algérie durant la semaine écoulée». «Cette batterie de tests a englobé les segments pilotage, radar et armement. Ces appareils disposent notamment d’un système avancé de contrôle des informations, ainsi que d’un moteur avec système d’allumage plasma. Le Su-35S est en outre capable d’atteindre une vitesse supersonique sans utiliser de postcombustion.

Le commandant Roman Filipov, élevé au rang de Héros de Russie, qui était aux commandes du Su-25 Frogfoot s’est fait piéger en descendant trop bas. Bien qu’il y ait encore des incertitudes sur le modèle précis d’armement utilisé par ses adversaires, une chose est sûre, le type de missile sol-air portable qui l’a abattu a une portée maximale de 5.000 mètres. Le pilote russe volait logiquement en-dessous de cette limite fatale. Autre question que se posent les militaires russes : pourquoi le système de contre-mesures électroniques embarqué, qui comprend des détecteurs de menaces et des leurres infrarouges, n’a pas protégé l’avion efficacement ? La première tient à sa conception. L’avion, conçu pour être maniable, est optimisé pour évoluer au plus près des combats afin d’appuyer les troupes au sol. Il est lourd et lent du fait de son blindage. Il est donc fortement exposé aux armes sol-air adverses. Les soviétiques ont ainsi perdu de nombreux Su-25 en Afghanistan où il a subi l’épreuve du feu des les années 80. Plusieurs avions de pré-série ont été abattus par des missiles Stinger livrés par la CIA aux Moudjahidines. New Delhi expliquait toutefois que les réunions entre l’Inde et Dassault Aviation se poursuivaient. Ces appareils ainsi que les systèmes associés et les armements devront être livrés « dans la même configuration » que celle exigée dans le cadre du contrat M-MRCA, qui a été annulé par New Delhi. Les appareils avaient été testés et approuvés par l’armée de l’air indienne. En revanche, le ministère a demandé à ce que la France garde une responsabilité dans la maintenance des appareils beaucoup plus longue que dans M-MRCA. Le Rafale « se rapproche » de son premier contrat en Inde, avait par ailleurs assuré début novembre le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier. Eric Trappier. « Je pense que nous nous rapprochons du but avec un premier contrat pour 36 avions. Ça donnera lieu très certainement à d’autres après ». Le Premier ministre indien avait annoncé en avril, lors de sa visite en France, une commande de 36 avions de chasse de Dassault « sur étagère », soit prêts à voler. Ces avions de combat seront utiles pour protéger l’espace aérien indien. Car lors de ces trois dernières années (de 2013 à fin novembre 2015), l’Inde a comptabilisé 32 violations au total de son espace aérien par des avions de pays étrangers. En outre, durant les dix dernières années entre 2003 et 2013, l’armée de l’air indienne (Indian Air Force ou IAF), quatrième puissance aérienne mondiale, a perdu 38 MiG-21, selon le ministère de la défense indien. L’IAF dispose encore d’une flotte de 254 MiG-21 en service, qui vont progressivement être retirés des bases aériennes, notamment les MiG-21 T-77.

Le PIlatus et les prises d’air

Pilatus Porter PC-6, PC-7 MkII, PC-9 M, PC-12 NG et PC-21. Ce contrat couvre des générateurs-démarreurs pour le démarrage de moteurs et la génération de puissance électrique, ainsi que des unités de commande de générateur pour le contrôle, la protection et la détection d’anomalies de fonctionnement. Il concerne également des prises d’air, qui permettent l’injection d’air extérieur pour le refroidissement, et des systèmes de pose/dépose rapide qui améliorent la facilité et la rapidité de pose et/ou dépose de générateurs-démarreurs sur la boîte de vitesses du moteur. En plus de fournir ces produits, Labinal Power Systems offre un support en service et une assistance après-vente pendant toute la durée de vie de ces aéronefs. « Nous sommes ravis d’avoir conclu cet accord à long terme avec Pilatus Aircraft Ltd. Ce contrat pose les bases d’une longue et fructueuse collaboration », déclare Alain Berger, Directeur Commercial, Marketing et Services de Labinal Power Systems.

En 2002, une coopération avec la China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) a permis la création de la Harbin Embraer Aicraft Industry Co. Ltd. (HEAI), permettant la construction et la vente d’avions Embraer ERJ-145 (L’avion de transport régional Embraer ERJ 145 est un biréacteur de 50 places produit par la société brésilienne Embraer. En 2004 fut créée une association avec l’entreprise de la branche militaire de la Lockheed Martin Corporation (Lockheed Martin Corporation est une société de construction aéronautique créée, en 1995, par la fusion de Lockheed Corporation et de Martin Marietta. ERJ-145 pour la marine et l’aéronautique des États-Unis. Embraer Light Jet) ainsi que le Embraer Phenom 100 (ou Embraer Very Light Jet). En même temps que leurs modèles en taille réelle, leurs noms officiels ont été divulgués lors de la National Business Aviation Association (NBAA) à Orlando en novembre. L’ambition est que dans une période de dix ans le ventes de ce secteur représentent 20% des ventes d’Embraer.

Le Tupolev Tu-144

L’avion est équipé d’une aile en double delta à fort angle de flèche pour une meilleure pénétration dans l’air à vitesse supersonique. Il ne disposait pas de volets ni d’aérofreins. Les gouvernes de profondeur et les ailerons sont confondus en une même commande de vol, des élevons. L’aile delta avait un faible allongement, ce qui créait une faible portance. À l’exception du prototype, les appareils sont équipés de plans canards rétractables, placés à l’arrière du cockpit, sur le haut du fuselage, disposant de volets de courbure. Ces plans, appelés « moustaches », sont utiles au contrôle du tangage à basse vitesse, l’aile delta ne fournissant pas une portance suffisante. L’aile delta étant peu portante à basse vitesse, l’avion devait adopter une position très cabrée, ce qui réduisait considérablement la visibilité à basse vitesse. Pour remédier à ce problème, le Tu-144, tout comme le Concorde, disposait d’un nez basculant. Le Tu-144 dispose d’un train d’atterrissage dit tricycle. En 1962, le F.27 est suivi par l’avion court-courrier à réaction F.28 Fellowship. Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, l’industrie aéronautique britannique compte 35 entreprises de type familial, soit 27 avionneurs et 8 motoristes. En 1959, Hawker Siddeley rachète de Havilland Aircraft et Blackburn Aircraft sous la pression du gouvernement britannique. En 1960, British Aircraft Corporation nait du regroupement de Vickers-Armstrong, English Electric, Hunting Aircraft et Bristol Aeroplane. En 1977, quatre entreprises nationalisées et bénéficiaires sont regroupées : British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics et Scottish Aviation (en). La nouvelle société, British Aerospace, est le leader européen de la construction aéronautique, avec 67 000 salariés et un chiffre d’affaires de GBP 800 millions. L’entreprise est structurée en deux divisions distinctes, Aircraft Group et Dynamics Group. British Aerospace rejoint le GIE Airbus en 1979, dix ans après le retrait du gouvernement britanniques du projet. Sud-Aviation et le motoriste SNECMA constituent la contribution française au développement de l’Airbus A300 dans les années 1960. Sud-Aviation est alors maître d’œuvre de la fabrication de la cellule de l’avion.

Cette photo « dédicacée » a été prise avant le départ de La Guardia pour Paris. Une autre photographie existe, avec les mêmes en compagnie de pilotes de Lockheed. L’ordonnance du 26 juin 1945 nationalise l’ancienne Société Anonyme Air France. De 1946 au début de 1948, Air France recevra quatre Constellation 049 et six Constellation 749 puis d’autres arrivèrent ce qui fit vingt-trois Constellation en 1952. Vingt huit L.049, L.749 et L.749A furent exploités. Le Constellation va dorénavant réduire à une seule — dans la plupart des cas — le nombre d’escales entre Paris et New-York et permettre fréquemment la traversée directe sans escale dans le sens retour. 28 avril 1948 – Parti d’Orly à bord d’un Constellation d’Air France, Roger Loubry rejoint La Guardia en 16 h 23 mn. Lockheed indique les différentes configurations par des nombres comme L.749-79-31. Les deux premiers chiffres après le numéro de modèle (L.749) donnent le type de moteur et les deux derniers chiffres indiquent l’aménagement intérieur. Ainsi, un L.749-79-31 est équipé de moteurs 749C18BD1 et comprend 42 sièges (Passagers de jour) ou 22 couchettes (passagers de nuit) et sept membres d’équipage.

Comme le montre le tableau 1, un total de 25 tests en vol ont servi à déterminer le modèle (en rouge) et 92 tests en vol à le valider (en bleu). Le modèle utilisé dans cette étude est inspiré de la méthode de modélisation par composants (CLM). Cette approche consiste à déterminer un modèle pour chaque composant du moteur. Toutefois, le simulateur ne fournit pas assez d’information sur les différentes valeurs de température et de pression pour ces composants. Deux approches différentes ont été utilisées : la « boîte noire » et la « boîte grise ». Une approche « boîte grise » consiste à déterminer un modèle à l’aide de la combinaison d’un modèle mathématique et d’un algorithme d’estimation. L’approche « boîte noire » n’utilise qu’un algorithme d’estimation. Le modèle du composant ventilateur-compresseur-brûleur est de type « boîte noire », combinant la méthode des moindres carrés et l’algorithme d’estimation de Levenberg-Marquardt. Depuis le début, les secours n’auraient eu, selon le Sdis des Bouches-du-Rhône, qu’une vingtaine d’interventions en raison du vent. Dans la Montagnette, du côté de Boulbon des arbres se sont couchés ; d’autres sont tombés à Noves. Il serait, selon un dicton provençal, un des trois fléaux de la Provence avec le Parlement, et la Durance (source Galtier). Il est appelé Mistral car il serait le maître vent, celui qui jouit en tout cas d’une force prodigieuse. Un ciel rouge au coucher du soleil : Mistral viendrait le lendemain. Il aurait un bail d’un, trois, six ou neuf jours. Pour bien dix jours encore, il risque en tout cas de souffler la vedette aux autres sujets du coin ! La météo du 13 a recensé certains records de vitesse sur Facebook. Ainsi une rafale record a été relevée dans la nuit de samedi à dimanche à plus de 159 km/h à Port-Saint-Louis-du-Rhône. Selon Paul Marquis cela serait probablement dû à une rafale descendante du Jet Stream qui s’est incliné au Nord-Ouest durant l’épisode. Également relevé depuis début janvier, 118 km/h à Istres, 111 km/h à Martigues, 110 km/h à Arles, 105 km/h à Salon-de-Provence, 80 km/h à Marignane.

En simulateur de vol

Vous pourrez réellement dire: J’AI PILOTÉ MOI-MÊME un avion ou un hélicoptère! Dès les débuts de l’aviation et compte tenu des difficultés de pilotage on a très vite eu recours à des « entraineurs », qui représentaient en quelle sorte l’ébauche du simulateur de vol avec pour possibilités les manœuvres de base. Le premier vrai simulateur de vol fut celui mis au point par Edwin Link aux États-Unis en 1929 : le « Link Trainer ». Lorsque le pilote installé aux commandes du simulateur de vol effectuait des manœuvres, un stylet reproduisait sur une table traçante le trajet virtuel de l’avion. L’instructeur pouvait ainsi en lisant la trajectoire virtuelle de l’avion donner des instructions à l’élève pilote par radio. Tous les pilotes professionnels aujourd’hui font régulièrement des heures de vol en simulateur soit pour une évaluation, soit pour apprendre réellement à piloter un nouveau type d’aéronef. Et puisque nous sommes dans la simulation pourquoi ne pas essayer notre simulateur de chute libre à Winterthour. Vous vivrez les sensations d’un saut en parachute lors de la chute libre depuis un avion ou un hélicoptère: DES PLUS PETITS À PARTIR DE 5 ANS JUSQU’AU GRANDS DE 99 ANS! Un bon cadeau à offrir?

Comment en est-on arrivé là ? «C’est toute la force de persuasion du marketing américain, analyse une source chez Dassault. Ils ont su associer plusieurs Etats à la construction du F-35 pour le financer. D’ailleurs, les pilotes américains ont un avis mitigé sur le F-35. L’avion de chasse made in Etats-Unis, qui ressemble à un Rafale en plus lourd, se révèle peu maniable. Qu’importe, sa furtivité et surtout sa connectivité, qui lui permet de mener des missions en réseau avec tous les autres appareils, font de lui un adversaire redoutable. «Sur le papier, oui, c’est un bel avion, reconnaît une source chez Dassault. Mais ça reste théorique. Il n’a pas encore été éprouvé au combat.» Le contraire de l’avion français, qui a pu montrer ses capacités multirôles au Mali, en Libye, en Irak et en Syrie. «Le Rafale n’a pas à rougir de ses performances par rapport au F-35, poursuit Massi Begous. D’autant que l’avance technologique du F-35 n’est pas extraordinaire et, surtout, elle se paie bien trop cher.» Ainsi, au prix catalogue, l’avion furtif américain est affiché à 110 M€ contre 80 M€ pour le Rafale.

Le virage de Cessna

Peu de versions furent finalement disponibles : le Cessna 152 de base fut construit à 6628 exemplaires. 6/-3 g. Le Cessna 152T n’est pas une version à part entière, mais un Cessna 152 doté d’un kit pour l’entraînement. Reims Aviation le produisit également sous licence, avec 552 F152 et 89 FA152. Le 24 mai 2001, un Cessna 152 piloté par un élève libanais et violant l’espace aérien israélien fut abattu par un AH-64. C’est l’unique cas connu de victoire air-air obtenue au moyen d’un AGM-114 Hellfire. 7584 exemplaires furent construits de 1977 à 1985, pour l’essentiel à Wichita. Il a équipé nombre d’aéroclubs et y est très populaire. Il a également été vendu à des forces aériennes dont celle du Bangladesh (4 exemplaires achetés en 1982), du Botswana (2 A152), du Gabon (un F152) et du Lesotho (un A152). Ce n’est qu’en 2007 que Cessna lança son successeur, le Cessna 162 Skycatcher. Cette annonce remet en cause l’accord négocié par le précédent gouvernement UPA (une coalition entre le parti du Congrès et d’autres partis) en 2008 et qui proposait l’achat de 126 avions Rafale pour 20 milliards de dollars. Le gouvernement Modi avait jugé cet accord trop cher, d’une durée trop longue (plus de 10 ans) et limitant ainsi les plans de modernisation de l’armée indienne. L’acquisition à court terme de ces avions était aussi liée à la nécessité de rapidement remplacer une flotte de combat vieillissante et en sous-effectif. ’il n’y ait pas de réel transfert de technologie compris dans l’accord. Une préférence du privé au public ? L’ancien accord prévoyait que le partenaire principal soit l’entreprise publique Hindustan Aeronotics Limited (HAL) qui possède une importante expertise dans l’industrie des avions de combat depuis l’Indépendance. Cette préférence du privé au public, couplée à la question de la compétence, ont suffi pour jeter la suspicion sur l’aval donné à ce choix.

Dassault vient de remporter l’appel d’offres lancé par l’Inde pour la vente de 126 avions de combat. Le contrat est estimé à une dizaine de milliards d’euros. La décision ne sera pas annoncée par New Delhi avant la fin du mois de mars. Un succès qui survient au bon moment pour l’avionneur. Jusqu’ici aucun client étranger ne s’était porté acquéreur de ses Rafale. Il y a presque deux mois, le ministre de la Défense, Gérard Longuet, en était même arrivé à envisager l’arrêt de la production. Le Rafale venait de subir un revers en Suisse : c’était le Gripen, l’avion du groupe Saab qui avait été choisi au détriment de celui de Dassault. Le Brésil avait déjà fait le même choix, après avoir envisagé de choisir le Rafale. Mi-novembre, les Émirats arabes ont pour leur part décidé de mettre en concurrence le Rafale avec l’Eurofighter Typhoon, fabriqué par un consortium européen. « Le Rafale qui est vendu actuellement est extrêmement polyvalent. Il dispose de capacités air-air et air-sol, alors que l’Eurofighter, par exemple, n’a que la capacité air-air. Le 23 septembre 2016, la France vendait 36 avions de chasse Rafale à l’Inde, pour environ 8 milliards d’euros. Après des années de négociations, il s’agissait du plus gros contrat à l’export signé par Dassault. Une cérémonie à New Delhi officialisait ce contrat, en présence du ministre de la défense du président Hollande, Jean-Yves Le Drian, dépêché spécialement sur place et son homologue indien Manohar Parrikar, représentant le premier ministre indien Narendra Modi. En France, industriels et sous-traitants de l’aéronautique exultaient. L’ex-président français François Hollande a ravivé cette polémique, vendredi 21 septembre, en déclarant au site Mediapart que la France n’avait « pas eu le choix » du partenaire indien du constructeur Dassault. « Nous n’avions pas notre mot à dire à ce sujet », a déclaré François Hollande à Mediapart. « C’est le gouvernement indien qui a proposé ce groupe de services et Dassault qui a négocié avec Ambani. Nous n’avons pas eu le choix, nous avons pris l’interlocuteur qui nous a été donné », a insisté l’ex-chef de l’État français. Reliance Group, a partiellement financé en 2016 un film de la compagne de l’ex-président Julie Gayet.

Air France vers le retrait des A340

Début de la fin pour l’A340 chez Air France : la compagnie a programmé le retrait de ce quadrimoteur long-courrier.

Air France commencera à retirer de sa flotte l’Airbus A340 dès 2016 et lui dira adieu définitivement en 2019, selon nos informations.

Son remplacement est déjà prévu : le groupe Air France-KLM a commandé des Boeing 787-9 qu’Air France recevra dès 2017 (KLM dès 2016), ainsi que des Airbus A350-900 qui seront d’abord mis en service chez la compagnie Française, dès 2018.

Ces appareils de dernière génération sont plus performants et plus économiques à l’usage et à l’entretien que l’A340 vieillissant, grâce à l’emploi de matériaux composites et à deux nouveaux moteurs au lieu de quatre. Airbus cite pour l’A350 une consommation de carburant réduite de 25% par rapport à des appareils de génération actuelle.

Agés en moyenne de 16 ans, les 13 A340-300 en service aujourd’hui chez Air France lui ont été livrés neufs entre septembre 1993 et Avril 2001.

Le modèle n’a jamais eu les faveurs de la compagnie Française : très tôt elle lui a préféré son concurrent de chez Boeing, le 777, doté de deux moteurs seulement, et surtout sa variante 300ER qui compose le coeur de la flotte long-courrier d’Air France. Ainsi, 37 777-300ER, auxquels s’ajoutent 27 777-200ER, sont en service chez le transporteur – cinq fois plus que l’A340.

Le retrait programmé des A340 d’Air France n’en reste pas moins symbolique : la compagnie fut la première à mettre en service, en Mars 1993, la variante -300 (MSN5) qu’elle opère actuellement. Celle-ci reste la plus répandue dans le monde parmi les différentes déclinaisons du modèle (218 exemplaires sur 377 produits, toutes variantes confondues).

Durant la saison été 2014, les A340 d’Air France volent vers Bamako, Bogota, Brazzaville, Cayenne, Conakry, Cotonou, Détroit, Kinshasa, Lomé, Minneapolis Saint Paul, Montréal, Niamey, Ouagadougou, Saint Martin, et ont été vus ponctuellement ce mois-ci à Beyrouth, Bombay, Dakar, Djibouti, Le Caire et Pointe Noire.

Les appareils sont configurés pour recevoir 275 passagers (30 en Business, 21 en Premium Economy et 224 en Economy) et peuvent franchir jusqu’à 13.700 kilomètres.

La rénovation de leurs cabines n’a pas été prévue dans le cadre du programme Best and Beyond qui vise une montée en gamme des produits d’Air France.

Enfin, Air France n’a pas toujours été heureuse avec ses A340 : elle en a perdu deux exemplaires dans le cours de son histoire. Le 20 Janvier 1994, un A340-200 qu’elle louait à Sabena a pris feu sur l’aéroport de Paris Charles de Gaulle, sans faire de blessés. Le 02 Août 2005, un A340-300 (AF358) a dérapé sur la piste de l’aéroport international de Toronto, occasionnant une quarantaine de blessés légers sur 297 passagers et membres d’équipage.